繼新能源汽車之后，中國動力電池行業終于獲得了國家利好政策的實質性支持。
日前，在國務院新聞發布會上，工信部部長苗圩指出動力電池技術的進步決定了整車的性能、質量、安全等各方面成敗。為此工信部聯合了行業內外九家企業，已經投入5億資金著手組建動力電池研究院或者動力電池研究研發平臺。
與此同時，李克強總理也在國務院常務會議上提出“國五條”進一步支持新能源汽車產業發展。稱要加快實現動力電池革命性突破，推動大中小企業、高校、科研院所等組建協同攻關、開放共享的動力電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。
業內人士指出，工信部此舉有利于集中國內優秀動力電池企業的研發力量和資源，突破國產動力電池在能量密度、安全性、一致性等方面存在的瓶頸。
據工信部數據統計，2015年我國新能源汽車產銷量分別達34萬輛和33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，而這一切都離不開背后國家出臺的各項利好政策的支持。
新能源汽車市場的爆發也直接導致了國產高端動力電池的供不應求和低端產能的結構性過剩。
高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2015年國內動力電池實際可用產能為16.5GWH，動力電池需求缺口達3GWH，預計2016年國內動力電池有效產能將超過35GWH。
GGII分析師李俊華指出，盡管國內各大動力電池廠商都提出了大規模的產能擴充計劃，但國產動力電池在產品性能、能量密度、關鍵材料、制造工藝、核心技術等方面都與松下、三星、LG等國際鋰電池巨頭相比都存在一定差距，中國動力電池企業依然面臨諸多的壓力和挑戰。
“參與研發的企業之間如何協作以及如何將各項細節落到實處是關鍵。”天津力神電池股份有限公司副總工程師蘇金然對高工鋰電網表示，工信部聯合業內企業投入專項資金組建動力電池研究院是為了推動國產動力電池技術和行業集中度的提高，對動力電池行業的發展是個利好，但項目在執行過程中應該考慮更多細節。
比亞迪CTO劉衛平指出，提升國產動力電池的技術水平需要將包括原材料、設備、動力電池以及整車在內的整個產業鏈進行整合，單純以動力電池企業為聯合主體并不利于技術提升和創新。
事實上，早在2014年就在工信部、科技部等部門的指導下由中國工業汽車協會組織，聯合北京有色金屬研究總院、一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨和天津力神9家整車、電池材料研發和生產企業，成立了國聯汽車動力電池研究院有限責任公司。公司旨在著力突破一批關鍵核心技術，推動動力電池實現革命性突破，促進新能源汽車產業加快發展。
業內人士表示，盡管5億資金的研發投入對于整個動力電池行業而言并不突出，但工信部此舉更大意義在于引導更多的電池生產企業和科研機構，投入更多的資金和精力在動力電池的核心技術的研發和突破上，推動中國動力電池技術水平和產業集中度的提升。
此前，中國動力電池企業一直選擇磷酸鐵鋰電池為主流技術路線，但根據國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)，至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。這迫使越來越多的動力電池企業和整車企業將目光轉向三元鋰電池。
然而，工信部暫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的決定，又給國內三元電池企業和整車廠澆了一盆冷水。原因是我國三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠，三元鋰電池再一次因安全性而遭到質疑。
國產動力電池的安全性、一致性和能量密度瓶頸等問題已經成為了阻礙中國新能源汽車和動力電池行業產業化的關鍵所在。
“與日韓電池企業相比，我國動力電池企業還需要在關鍵材料、能量密度、安全性、核心技術等方面進行攻關。工信部此舉也是從國家戰略出發，聯合國內相關企業共同解決國產動力電池的共性問題。”深圳市沃特瑪電池有限公司電池研究院院長饒睦敏博士表示，隨著國家利好政策向中國動力電池領域的傾斜，動力電池行業將迎來新的發展機遇，從而實現追趕甚至超越日韓電池的“彎道超車”的目標。
