到2020年，全國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量要達(dá)到500萬(wàn)輛，與2012年國(guó)家首度提出“500萬(wàn)輛”的目標(biāo)相比，“十三五”新能源車規(guī)劃關(guān)注重點(diǎn)將從數(shù)量轉(zhuǎn)移到質(zhì)量。
科技部電動(dòng)汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高此前表示，“在政策的引導(dǎo)下，2015年新能源私人化市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了穩(wěn)步增長(zhǎng)的階段(銷量同比增長(zhǎng)近4倍、達(dá)到33萬(wàn)輛，位居世界第一)”，但他坦言并不希望2016年市場(chǎng)也出現(xiàn)4倍的增長(zhǎng)，而是希望它是技術(shù)和品質(zhì)提升的起點(diǎn)。
2015年新能源市場(chǎng)暴漲，質(zhì)量問題、零部件產(chǎn)業(yè)鏈空心化以及市場(chǎng)“騙補(bǔ)”等誠(chéng)信問題也引發(fā)行業(yè)反思。發(fā)展新能源汽車已經(jīng)不僅關(guān)系到汽車行業(yè)的未來(lái)發(fā)展方向，也體現(xiàn)出國(guó)家對(duì)于傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的期待和供給側(cè)改革的思路。
北京汽車集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)徐和誼認(rèn)為，“對(duì)應(yīng)國(guó)家提出的供給側(cè)改革、去產(chǎn)能、去庫(kù)存、轉(zhuǎn)型升級(jí)等戰(zhàn)略，體現(xiàn)在汽車行業(yè)就是要做好加減法，傳統(tǒng)汽 車要做減法，嚴(yán)控產(chǎn)能，新產(chǎn)品新技術(shù)要做加法，大力發(fā)展”。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)由于起步晚，在核心技術(shù)上與跨國(guó)企業(yè)的差距明顯，但在新能源領(lǐng)域，中西方的起步差異并不大，如何利用政策引導(dǎo)加速行業(yè)市場(chǎng)化、提升產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力成為“十三五”期間需要解決的系列問題。
目前，入圍工信部2016年公布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的車型有700多款，而在原目錄廢止前，入選的車型數(shù)量累計(jì)超過(guò)3000款。“之前的車型目錄因?yàn)闀r(shí)間比較久遠(yuǎn)，當(dāng)時(shí)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上都相對(duì)不那么完善，而現(xiàn)在國(guó)家對(duì)于新能源汽車的安全、技術(shù)和質(zhì)量方面都有了相對(duì)清晰的標(biāo)準(zhǔn)，因此目錄 也需要重新進(jìn)行甄別，以剔除不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品。”全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受記者采訪時(shí)表示。
政策嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入、加強(qiáng)質(zhì)量管控以及事后監(jiān)督成為趨勢(shì)，不具備產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)或?qū)⒚媾R挑戰(zhàn)。
汽車作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，任何一項(xiàng)技術(shù)進(jìn)步都需要長(zhǎng)期的積累和投入。上汽乘用車公司技術(shù)中心副主任朱軍接受記者采訪時(shí)透露，上汽也 希望打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。過(guò)去幾年，上汽在新能源領(lǐng)域總共投入超過(guò)60億元，成為國(guó)內(nèi)唯一在純電動(dòng)、插電強(qiáng)混、燃料電池等三大技術(shù)領(lǐng)域均擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和量 產(chǎn)化能力的自主車企，并掌握了“電池、電驅(qū)、電控”的三電核心技術(shù)。
技術(shù)優(yōu)勢(shì)可以助力車企實(shí)現(xiàn)成本管控。而成本壓力也是“十三五”車企面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。按照新能源補(bǔ)貼退坡政策，未來(lái)4年，除燃料電池外的新能源車每年補(bǔ)貼將下降10%。上汽試圖掌握核心技術(shù)和零部件，加速車型投放實(shí)現(xiàn)規(guī)模化以降低成本。上汽集團(tuán)副總裁、乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋告訴記者，從今年下半年開始，上汽將進(jìn)入密集的新能源投放期，而所有的新能源車都會(huì)用上汽自己的BMS電池管理系統(tǒng)。同時(shí)，其自主研發(fā)的第二代 EDU也會(huì)被應(yīng)用到旗下所有車型之上。“正因?yàn)橛辛诉@個(gè)技術(shù)，規(guī)模上去之后，上汽的成本優(yōu)勢(shì)就出來(lái)了，核心競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)更明顯”。
以榮威為例，據(jù)記者了解，榮威e550剛上市的時(shí)候，動(dòng)力總成成本為12萬(wàn)元，它的百公里油耗為2.3升，百公里加速10.5秒。一年后新款榮威e550百公里加速僅需9.5秒，百公里油耗降低到1.6升，成本也降低了將近2萬(wàn)元。而即將上市的榮威e950，百公里加速提升至8.5秒，油耗僅為 1.7升，動(dòng)力總成的成本又降低了2萬(wàn)元。
吉利在其未來(lái)的5年新能源規(guī)劃中特別強(qiáng)調(diào)要“讓消費(fèi)者花傳統(tǒng)車的成本購(gòu)買新能源汽車”，而如何能做到有效的成本管控呢?吉利給出的辦法是技術(shù)提升和抱團(tuán)取暖，比如聯(lián)合長(zhǎng)安等車企加大在混合動(dòng)力技術(shù)上的投入。
為實(shí)現(xiàn)成本和技術(shù)的雙突破，去年以來(lái)，包括北汽、上汽、比亞迪、長(zhǎng)安等車企都宣布了未來(lái)的新能源投資計(jì)劃，記者粗略統(tǒng)計(jì)，未來(lái)幾年，新能源投資高達(dá)800億元。投入的方向包括整車、基礎(chǔ)設(shè)施以及零部件的整合和梳理。在政策引導(dǎo)和資本的驅(qū)動(dòng)下，新能源產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局將逐漸清晰。
