2月18日，美國消費品安全委員會（簡稱 CPSC）發表公開信明確指出，因“平衡車有起火并導致消費者重傷或死亡風險”，在美國本土所生產、進口、銷售的平衡車必須符合最新的安全標準，包括UL2272平衡車電路系統認證標準。同時，所有平衡車電池必須符合UN38.3認證要求。不符合上述標準的產品將會在海關進口過程中被扣押，在國內銷售的問題產品將會要求召回。
看到這則新聞，筆者不由聯想到目前在國內引發熱議的“三元暫停”令。出于對動力電池安全問題的考慮，工信部暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。而該“暫停令”是否能夠解除，則要看國家對三元鋰電池車的后續風險評估而定。
兩起“政令”，雖然一個發生在美國，一個發生在中國，都有著相同的政策出發點：積極發揮政府監管職能，維護公眾安全。
產業大躍進，埋下“不定時”炸彈
據不完全統計，2015年全球的平衡車市場規模達到500億，而廣東市場銷售就超過200億。因此，電動平衡車被行內稱之為拉動中國GDP和出口的黑馬產品。巨大的利潤像在蟻群里丟進一塊方糖，很多平板電腦、電子煙、攝像頭甚至行業跨度比較大的企業都進軍電動平衡車行業。保守統計，從2015年9月份開始，深圳就新成立了600多個平衡車工廠。跨行業跟風生產，導致了很多價格便宜、質量低劣的山寨產品。CPSC(美國消費品安全委員會) 表示，從15年 1 月到16年2 月17 日，他們一共收到 52 宗平衡車爆炸的報告，共造成 200 萬美元的財產損失。
相似的場景也同時在中國的新能源汽車產業上演。2015年受到政策、市場技術資本等多重因素的帶動，中國新能源汽車產銷量暴增。全年中國動力鋰電池芯產值為 371 億元，同比增長 281 %。相關數據顯示，目前中國的鋰電池生產企業有1000到2000家，其中不乏很多消費類電池企業轉產動力電池。但是這些企業缺乏鋰電行業經驗積累，技術不成熟，電池安全得不到保障。2015年新能源汽車起火事故頻發，不完全統計的公開報道就有二十多起。
該出手時就出手，維護公眾安全是政府的天責
因考慮到“平衡車有起火并導致消費者重傷或死亡風險”，亞馬遜下架了電動平衡車。隨后，CPSC發出公開信，并很快出臺了針對電動平衡車的最新安全標準。同樣，也是出于對公共交通安全的考慮，因為三元鋰離子電池用于客車的安全性開發和驗證還不夠，工信部出臺了《暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的政策。
為什么只是限制三元鋰電池在客車上的應用呢？筆者認為，一方面是因為客車配電量大，載客人數眾多，逃生門少，對安全性的要求要遠高于乘用車。另一方面也是因為客車的開發驗證周期短，安全隱患大，走的是“短、平、快”道路。一般幾個月一輛新車型就開發出來了，對應地也嚴重壓縮了電池產品驗證周期。這必然為電動客車的安全埋下了巨大隱患！反觀乘用車的開發流程，基本采用了汽車正向設計流程。即嚴格遵守了產品規劃，產品開發，產品驗證，產品制造這幾個階段。各個階段緊密嵌套，犬牙交錯，前期都做了充分的測試和驗證。一款車型從規劃到上市耗時2~3年的時間，也相對地保證了電池系統的安全性。
政府應不應該干預技術路線發展呢？為公眾提供公共安全和公共安全服務，是政府的最基本的社會管理職能和公共服務職能。筆者認為，無論美國CPSC出臺新的安全規范，還是中國工信部暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄都是政府為了維護公眾安全，爭取風險最小化，積極發揮了政府的監管職能。
那又為何還遲遲未見對三元鋰離子電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估標準呢？美國CPSC卻可以在短期內很快出臺了相關的安全標準。首先電動平衡車是屬于消費類電子產品，而新能源汽車屬于支柱產業，事關國計民生。因此，相關的法規政策的制定需慎之又慎！其次，CPSC出臺的新的安全標準是由為公共安全做試驗的專業機構UL安全試驗所提供。UL是美國最有權威的，也是世界上從事安全試驗和鑒定較大的民間機構，有百余年專業嚴謹的測試評估經驗。然而我國目前并沒有這樣權威、專業的機構，因此，科學嚴謹三元風險評估標準的制定有待政府牽頭組織完成，行業協會、汽車企業、電池企業建言獻策，需要更多的時間，耐心。
三元材料雖然在客車上暫停，但在乘用車、專用車市場依然有廣闊的應用領域，其市場規模也遠大于客車這個比較狹小的領域。筆者認為，在等待風險評估標準出臺的同時，三元鋰電池生產企業須沉心靜氣生產更加安全穩定的產品， 對乘用車、專用車在裝機機后的安全、性能進行驗證、評估，積累豐富的市場應用樣本和經驗，以應對即將到來的考驗，以事實證明“真金不怕火煉”。
