前不久新加坡一位特斯拉車主駕駛的Model S 因為二氧化碳排放量超標被罰款。罰單由新加坡陸路交通管理局(LTA)開出。LTA 方面表示，按照世界現(xiàn)有電力結(jié)構(gòu)發(fā)電的二氧化碳排放平均值來計算，每發(fā)1 度電產(chǎn)生的二氧化碳排放為500 克，換算下來這輛電動汽車的二氧化碳排放量為每公里222 克，屬于車輛排碳量計劃的收費范圍。
LTA 稱，他們使用的是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(UNECE)的R101 標準對這輛車進行的測試，結(jié)果是這輛特斯拉的電能耗為每公里444 瓦時。
隔天特斯拉官方作出回應(yīng)，2014 年特斯拉Model S 從美國進入新加坡時，LTA 檢測結(jié)果為能耗每公里181 瓦時，該數(shù)值還不及它宣稱的一半。LTA 隨后也確認：如果能耗采用181 瓦時/公里而不是用444 Wh/km 測算，Model S 的二氧化碳排放量是符合要求的--即181 Wh/km*500g = 90g CO2/km。
LTA 最初是如何得出444 Wh/km 這一數(shù)值具體細節(jié)還不清楚，特斯拉方面稱他們正在與LTA 進行溝通，以確保他們的能耗排放符合當?shù)氐臉藴省?/div>
雖然這次罰款極有可能是一起烏龍事件，但一直以零排放標榜的電動汽車是否真的環(huán)保？就在今年2 月在日本廣島舉辦的”馬自達技術(shù)論壇”上，馬自達技術(shù)開發(fā)總負責人--人見光夫有自己的見解，他認為電動車對環(huán)保幾乎沒有意義。
他以日本現(xiàn)在的發(fā)電能源構(gòu)成為例(火電)，電動汽車間接造成的碳排放幾乎與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車一樣：從電動車的使用層面上看確實是零排放，但發(fā)電廠卻有著極大的碳排放污染則不被一般人關(guān)注。
人見光夫認為，內(nèi)燃機熱效率還有改善余地(下圖)，在技術(shù)上降低油耗是可行的，可以通過實現(xiàn)超稀薄燃燒最大限度地減少油耗。也就是說，通過從技術(shù)上改善內(nèi)燃機的某些特性，同樣能起到降低碳排放量。
(圖片來自PCAUTO)
無論是改善內(nèi)燃機的熱效率還是電動汽車零排放，兩者走的顯然是不同的技術(shù)路線。在中國，要汽車廠商掌握核心的發(fā)動機技術(shù)是不可能的，只能走所謂「彎道超車」即傾注精力在后者。特來電電氣技術(shù)事業(yè)部總經(jīng)理穆曉鵬則通過實際情況列舉了一組數(shù)據(jù)：
燃油汽車：在中國1 升汽油的排放量約2.25kg 二氧化碳，油耗按5.5 升/百公里計算(理想工況)，實際在城市擁堵狀況下，A 級車在7L 到8L 的油耗，百公里碳排放為15.75kg 到18kg 之間；
電動汽車：百公里耗電約15 度，發(fā)電1kWh 二氧化碳排放0.5kg(發(fā)電的二氧化碳排放平均值)，實際上在國內(nèi)每發(fā)一度電碳排放約0.785kg 二氧化碳，加上損耗除以0.9，百公里碳排放13kg。
即使采用燃煤發(fā)電，電動車的間接碳排放比燃油車少。人見光夫質(zhì)疑新能源汽車不環(huán)保，是從能源的使用壽命周期判定的。有一點需要指出的是，汽車排出的二氧化碳沒有任何直接害處，真正的是污染是氮氧化物，二氧化硫等。
目前中國的電力70% 到80% 來自于火電，從能源消耗來說，新能源汽車使用的是二次能源，造成了使用周期中的不環(huán)保。理想情況是，如果能逐步改變電力能源結(jié)構(gòu)和提高熱電廠排放標準(比如逐步使用光伏發(fā)電、水電或風電)，就能達到減排的效果。
穆曉鵬說道，從微觀角度講，純電動汽車對減輕城市污染是毋庸置疑的；從宏觀角度講，純電動車輛背后更大的意義在于能源革命，車輛日均的使用率不足5%，電動汽車除了作為車輛使用外，最大特性就是儲能，有了電動汽車，能更快地推進新能源利用，如光伏、風力等，電動汽車又可以和電網(wǎng)協(xié)同，削峰填谷。站在整個能源角度看，這個意義要遠大于汽車本身。
“從長期看，太陽能、核能將成為壓倒性的能源，電動車將徹底清潔化。這個前景是內(nèi)燃機無法比擬的。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
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