自工信部宣布暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄之后，本報記者曾在第一時間對這一“暫停令”進(jìn)行了關(guān)注和報道。近日來，“暫停令”帶來的爭論非但沒有減弱，反而持續(xù)升溫。為此，記者繼續(xù)跟蹤有關(guān)專家、企業(yè)等并進(jìn)行深入采訪，以期在爭議中厘清三元鋰電池的“是是非非”。
產(chǎn)還是不產(chǎn)?一個大大的問號，如今擺在全國上下諸多電池生產(chǎn)企業(yè)面前，讓他們抓狂不已、倍感煎熬。而事件的起源，來自突如其來的一紙“暫停令。年初，在2016中國電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”主題峰會上，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在演講時表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。消息一出，頓時引起軒然大波。“不安全”，好比一記棒槌，打在企業(yè)身上，也讓三元鋰電池的命運變得飄忽不定。
暫停引來政策導(dǎo)向反轉(zhuǎn)
在此次“暫停令”之前，三元鋰電池一直“沐浴”在國家政策的陽光之下。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍給記者梳理了此前國家相關(guān)政策對三元鋰電池發(fā)展的導(dǎo)向作用。“在國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)化剛起步階段，眾多廠家基于安全性和技術(shù)成熟度考慮，選擇大批量生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。但根據(jù)2012年國家發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，動力電池模塊比能量達(dá)到300Wh/kg以上。去年2月科技部發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，提出2015年底轎車動力電池能量密度應(yīng)達(dá)到200Wh/kg，從其中規(guī)定的指標(biāo)看，三元鋰電池是目前最有可能實現(xiàn)目標(biāo)的電池體系。”劉彥龍表示。事實上，由于國家層面的支持引導(dǎo)，國內(nèi)不少企業(yè)也正在投入大量資金、設(shè)備、人力資源研發(fā)三元鋰電池。
正是在電池企業(yè)大力研發(fā)生產(chǎn)三元鋰電池的時候，工信部出了這一紙“暫停令”，相關(guān)電池企業(yè)和商用車企業(yè)會受多大影響呢?中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林告訴記者：“近幾年，包括天津中聚、萬向、力神等在內(nèi)的多家電池企業(yè)正在增產(chǎn)三元鋰電池，總投資規(guī)模大約已超過千億元，此番‘暫停令’一出，勢必會對三元鋰電池行業(yè)造成‘傷害’。”
中航鋰電(洛陽)有限公司市場部部長阮藝亮透露，2015年，我國市場上個別廠家采用三元鋰電池生產(chǎn)長續(xù)駛里程的6米級客車，該“暫停令”對該類廠家的產(chǎn)銷影響將尤其明顯。
安全管控是系統(tǒng)性問題
此次工信部的“暫停令”主要基于三元鋰電池的安全問題，而非對動力電池技術(shù)路線的選擇。今年兩會期間，全國政協(xié)常委、清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高在接受媒體采訪時表示：“對于暫停三元鋰電池客車推廣，主要是基于安全考慮，而非否定此技術(shù)路線。”
那么，三元鋰電池有哪些安全問題?劉彥龍認(rèn)為，如果僅從材料角度進(jìn)行對比，電池在發(fā)生熱失控時，三元材料較磷酸鐵鋰材料更容易發(fā)生分解，潛在風(fēng)險的確更大，這是三元電池成為眾矢之的的主要原因。
從材料上看，三元鋰安全風(fēng)險更大，但安全管控是一個系統(tǒng)性問題。“單體電池的安全僅是保證整車安全的一個環(huán)節(jié)，商用客車的安全是一個系統(tǒng)性問題，是‘整車安全-動力系統(tǒng)-電池模組-單體電池’一條鏈?zhǔn)椒磻?yīng)。”劉彥龍表示，“另外，單體電池又主要由正極、負(fù)極、電解液和隔膜四部分組成，四者都是影響單體電池安全的關(guān)鍵因素，可見正極材料在商用車安全性上所占的比重并不大，不應(yīng)該把電池的安全性簡單地歸結(jié)于使用何種正極材料。”
張書林認(rèn)為，與磷酸鐵鋰相比，三元鋰對安全性的要求會更高，但并不等于前者就絕對安全，關(guān)鍵在于是否采取保護(hù)措施。隨著技術(shù)的進(jìn)步，三元鋰電池內(nèi)部的成分結(jié)構(gòu)、原材料比例、工藝方式以及電池包的溫度控制等環(huán)節(jié)都在改進(jìn)中。除此之外，電池的遠(yuǎn)程監(jiān)控手段也會不斷完善，電池在運行過程中一旦出現(xiàn)問題，生產(chǎn)企業(yè)可以提早通知駕駛者，進(jìn)行主動維護(hù)、排除隱患。“由此看來，電池安全問題是能夠通過各種技術(shù)手段進(jìn)行規(guī)避的。”張書林說。
三元鋰不能因“令”停滯
根據(jù)去年4月發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，國內(nèi)新能源客車
補貼標(biāo)準(zhǔn)中增加了EKG(單位載質(zhì)量能量消耗量)這一項指標(biāo)。“在同一輛客車上裝載磷酸鐵鋰電池，其質(zhì)量會較三元鋰電池更大，而根據(jù)現(xiàn)有的EKG指標(biāo)評判，二者獲得的補貼標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的。很明顯，使用三元材料的客車能夠獲得更多補貼，所以整車企業(yè)必然更愿意裝載三元鋰電池。”劉彥龍表示。
可見，從企業(yè)自身考慮，還是希望發(fā)展三元鋰電池，并不希望這一暫停令變成長久之舉。比克電池研發(fā)中心副高級工程師宋華杰認(rèn)為，從能量密度來看，三元鋰的能量密度顯著大于磷酸鐵鋰，也符合國家“2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg”的政策要求。隨著未來電動汽車對續(xù)駛里程、加速等性能要求越來越高，高能量密度必然是未來之選。宋華杰還表示，目前商用整車廠大多還是以傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池為主，其主要原因在于磷酸鐵鋰電池發(fā)展時間比較早，有先入為主的優(yōu)勢。但是，近年來發(fā)展三元材料電池，主要是考慮到三元材料能量密度較磷酸鐵鋰高，三元材料的體積比能量大約在525mAh/g左右，而磷酸鐵鋰卻只有312mAh/g，采用三元材料能夠提高電池的續(xù)駛里程。
實際上，基于商用客車的用途廣泛、配置多樣等原因，其使用方向并不像乘用車那樣單一，因此整車企業(yè)在電池材料的選取上必然有所側(cè)重。張書林說：“技術(shù)路線一定是在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)自主選擇的結(jié)果，政府部門可以參與安全監(jiān)管體系的建立，但不能簡單地禁止企業(yè)使用何種材料，如果因為三元材料的安全性要求高而停滯研發(fā)，無異于因噎廢食。”
企業(yè)對“下一步”態(tài)度不一
由于看到三元鋰電池在中國市場的巨大潛力，韓國LG化學(xué)、三星SDI等電子廠商在去年紛至沓來，高調(diào)開辟三元鋰電池市場，如果此次工信部“暫停令”一旦落實，以上企業(yè)將受到不小打擊。據(jù)悉，在本月17日即將舉行的中韓商務(wù)部長會談上，韓方代表將對我國變更電動公交車補貼政策提出異議。
國內(nèi)各電池企業(yè)目前對“暫停令”的反應(yīng)如何呢?一位業(yè)內(nèi)人士透露：“業(yè)內(nèi)生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)和車企大多正處在觀望階段，還沒有決定今后是否停止生產(chǎn)三元鋰電池。”
市場產(chǎn)品的多樣性特點決定了各企業(yè)中有擔(dān)憂者就有幸運兒。沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理林偉表示，在公司的產(chǎn)品中，磷酸鐵鋰電池占有量約為80%，因此作為暫停令的受益者，他們暫時不便作出回應(yīng)。
與電池企業(yè)相比，國內(nèi)電動客車整車廠所受壓力相對不大。海格客車品牌傳播部負(fù)責(zé)人方文迪告訴記者：“與轎車行業(yè)不同，客車行業(yè)的生產(chǎn)屬于訂單式生產(chǎn)，因此即便該‘暫停令’突然下發(fā)，我們也沒有庫存壓力。”
雖然不少車企仍以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池為主，受“暫停令”影響不大，但他們?nèi)匀豢春萌囯姵氐那熬啊Ｋ稳A杰直言，三元材料將成為下一代鋰離子動力電池的主流材料。“在磷酸鐵鋰電池仍然占據(jù)主流市場的格局中，目前國內(nèi)三元鋰動力電池客車保有量不足1/3，因此受該‘禁令’限制的范圍并不太廣，不過它起到的引導(dǎo)作用甚至負(fù)面影響卻十分明顯。”張書林表示，“由于該方案尚未從國家決策層面進(jìn)行落實，所以目前三元鋰電池廠家基本沒有停止相關(guān)技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)，在國外企業(yè)技術(shù)領(lǐng)先的情況下，我們更愿意看到中國高能量密度的電池企業(yè)逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”
