根據“十三五”規劃，至2020年，中國新能源車年產銷量要達到500萬輛，2015年，中國新能源車年銷量為33萬輛。換言之，未來五年，中國新能源車將實現從33萬輛到500萬輛的巨大跨越，每年平均需要新增至少93萬輛新能源車銷量，這是一個資金規模達萬億元的巨大市場。
巨大的市場前景催生了一批鉆新能源補貼空子“發橫財”的企業。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，讓大量“騙補”行為浮出水面。
國家地方兩級補貼 發放補貼需審核發票
我國的新能源汽車市場補貼政策是國家、地方兩級補貼。
2015年4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委聯合公布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知明確，2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。單車續航里程必須達到100km，最高車速不低于100km/h方可獲得補貼；此外，去年續航里程在100-150km的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到2016年僅為2.5萬元，下降6500元。
近日，全國不少地方出臺新能源汽車補貼政策，恰逢2016年“十三五”開局之年，新能源汽車產業迎來了政策調整期。
在已出臺新能源汽車補貼政策的省市中，北京、天津、西安、河北、長春、山西、哈爾濱按國家標準1：1比例補貼，沈陽按照國家1：0.7-0.9比例補貼，青海按國標1：0.5比例補貼。深圳純電動乘用車最高補貼8萬元（包括購置和使用補貼），江蘇純電動乘用車最高補貼2萬元。
新能源補貼的發放門檻也分為國家和地方兩個部分，在國家補貼的發放上，四部委（財政部、科技部、工信部、發改委）經過審核，根據企業年初上報的本年度新能源汽車預計銷售情況向有關企業預撥補貼資金后，年底會根據核查結果進行補貼資金清算。地方政府的補貼同樣需要上傳發票到專門的系統里等待審批。
騙補內幕：電池沒編號 一輛車可以賣好幾次
伴隨著新能源汽車的發展，“騙補”之痛如影隨形：2015年1月至10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，高達7萬輛的“數據黑洞”背后，可能存在非法獲利的“騙補”行為。
那么這幾萬輛新能源車都去哪了？一位汽車企業人士表示，“可能拿完補貼就停在庫房了，也可能把電池拆了賣了，更可能是拆下電池重新組裝，再申請一輪補貼。”
有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能生產出電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼。
而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，只是汽車廠商在自己手中“倒手”，就可以當做騙取補貼的工具。
據業內人士介紹，這在新能源汽車行業是公開的秘密。
“部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也能拿到。”上述人士認為，這種行為已經屬于惡意騙補。
騙補產業鏈后半部分的二次套利，是眾多新能源車憑空“消失”的主要原因，也是情節最為惡劣的騙補手法。
“租賃公司買來車后會將車返廠，車身可以回收。由于與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核對的標識，因此完全可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。”
他山之石：碳排放交易 補貼門檻高
發達國家對新能源汽車也有補貼政策，和中國并不相同。
美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節，重視生產性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。
美國加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。
在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而推動真正的電池技術研發。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉型。
