由于不借助任何汽油燃料的幫助，純電動被認為是最正宗的新能源技術。
插電式混動技術，在蓄電池電量儲備不足的情況下，可以通過自身搭載的汽油發動機彌補蓄電池的里程限制。
油電混動技術的電力介入程度最少，能夠有效降低汽油消耗量，被認為是新能源發展中最佳的過渡形式。
本屆北京車展，新能源車無疑是亮點之一，共有147輛新能源車參展，主辦方還專門在老國展8號館開辟了新能源汽車展區，匯集了部分國內外著名品牌的電動汽車，集中展示中外汽車業在電動汽車設計和制造上取得的最新成績。
在城市污染、能源日漸枯竭的大背景下，新能源車成為未來的發展趨勢。經歷百余年，新能源技術不斷發展，電池不斷小型化，續航里程不斷延長，目前以“內援”前行的純電動車與還需要“外援”的插電式混動、油電混動技術，組成了新能源車發展的三大主流技術。
純電動技術：
電池逐漸補齊儲能短板
在主流的純電動、插電式混動、油電混合動力三大新能源技術中，由于不借助任何汽油燃料的幫助，純電動被認為是最正宗的新能源技術。
此前，作為當時新能源車可用電池的惟一選擇，鉛酸蓄電池存在體積大、重量大、能量密度小、功率密度低、充電時間長、每次充電后續航里程短、電力傳動制造成本居高不下以及存在安全隱患等弊端，鉛酸電池技術僅為新能源車過渡期的產物。
隨著近年來美國新能源車特斯拉的異軍突起，在磷酸鐵鋰電池之外，三元鋰電池技術逐漸進入公眾視野。更長的續航里程是三元鋰電池的特點之一，同時三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前三元材料采用的是1∶1∶1的結構，結構更為穩定。此外，三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作，陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高三元鋰電池的安全性能。
今年北京車展上，眾多參展車型已經全面使用三元材料鋰電池，并且續航里程的最低標準也從此前的100公里提升至200公里。其中，自主品牌的純電動車型參展陣容最為強大。江淮和北汽新能源均在時下火熱的SUV和A級車市場布局新品，江淮在本屆北京車展基于瑞風S2，推出iEV6S純電動SUV。該車型采用全固態鋰金屬電池，通過家用電源充電，11小時即可完全充滿。在續駛里程上，江淮iEV6S綜合續駛里程為253km，而60km/h等速巡航里程可達300km。北汽新能源全新A0級純電動SUV車型EX200基于北汽紳寶X25打造，續航里程可達到200公里。而研發代號為C51 EB的北汽新能源A級純電動SUV續航里程則達到300公里。
同時，在主流新能源轎車市場，各車企也在該細分市場密集布局新品。江淮iEV7、北汽新能源EU260、北汽新能源EH400、一汽奔騰B30EV、東風風行S50EV、東風風行S500EV等車型均在本屆北京車展上亮相，續航里程均達到200公里以上。其中，北汽新能源EU260面對A級車細分市場，續航里程達到260公里。而EH400則基于北汽紳寶D80打造，定位C級高檔公商務轎車，最高續航里程可達400公里。
據了解，根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，續航里程更長的三元鋰電池技術將成為新能源車新的發展方向。
插電式混動技術：
技術成熟制造成本低
在工信部公布的新能源車推廣目錄中，除了“根紅苗正”的純電動車外，插電式混動車型的出現備受爭議。與純電動車僅靠電力驅動不同，插電式混動技術在蓄電池電量儲備不足的情況下，可以通過自身搭載的汽油發動機彌補蓄電池的里程限制，在蓄電池的續航里程未達到汽油車水平時，插電式混動技術成為最可行的新能源車發展方式之一。
與純電動車相比，插電式混動技術與其基本相同，同樣需要對電池充電，實現純電動模式行駛，與純電動車惟一不同的是，使用插電式混動技術的車型裝配了一臺發動機。在電池電量耗盡后，以汽油發動機為主的混合動力模式行駛，并適時向電池充電。業內人士認為，插電式混動技術也是新能源車產業過渡時期的必然產物。
本屆北京車展，無論國外品牌、自主品牌均攜旗下插電式混合動力車型參展。其中，自主品牌方面，目前僅有GA5 PHEV一款在售車型的廣汽傳祺，帶來了第二款混動車型GS4 PHEV。該車型搭載與GA3S PHEV相同的動力系統，1.5升阿特金森循環發動機和G-MC先進機電耦合系統、液冷電池系統及先進油冷電機，最大純電續航里程超過100公里，總續航里程大于500公里。同時，奇瑞打造的瑞虎7插電式混動車型定位高于瑞虎5，搭載奇瑞新能源自主研發的P2(單電機+雙離合器)結構插電式混合動力系統，可以實現純電驅動模式和混合驅動模式之間的切換。
事實上，由于汽油發動機的加入，插電式混動技術被認為不能算做純正的新能源車。但是，在《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中顯示，純電驅動汽車即全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車，其中純電驅動產品包括純電動汽車、插電式電動汽車、增程電動汽車以及燃料電池電動汽車。目前，在純電動車未能解決消費者“里程焦慮”時，插電式混動技術能夠使電機更多參與到車輛的驅動過程中，這也是符合新能源車技術發展趨勢的產物。
油電混動技術：
借助發動機回收電能
與純電動、插電式混動相比，雖然油電混動技術的電力介入程度最少，但其能夠有效降低汽油消耗量，被認為是新能源發展中最佳的過渡形式。
數據顯示，采用混聯式油電混動技術的車型節油達40%。裝配該技術的車型具有功率基本相當的發動機和發電機，駕駛者可在純電動、混合以及汽油三種模式下進行選擇。行駛中，汽油發動機帶動驅動電動機為電池充電。
目前，油電混動技術已發展得較為成熟，大多數電池壽命很長。因為多了引擎提供動力，電池的使用較少，并無需停下充電，可以優化充電方法，使電池壽命大幅延長，甚至到車輛停駛報廢也無需更換電池。
由于油電混合動力系統結構復雜，豐田等日系品牌在該領域一枝獨大。此前，在推出一汽豐田卡羅拉“雙擎”、廣汽豐田雷凌“雙擎”兩款國產油電混合動力車型后，豐田全新普銳斯在本屆北京車展上亮相。據了解，該車型基于豐田TNGA平臺打造，混動系統經過升級，最大功率達到150馬力，相比上代車型提高了14馬力;電池組容量增加也使其在純電模式下續航里程從17.7公里提升到56公里。
值得一提的是，在豐田持續發力油電混合動力系統的同時，自主品牌吉利在該領域也實現突破，推出自主研發的油電混合動力系統。本屆北京車展上，吉利旗下首款油電混動車型帝豪EC7正式亮相，該車型具備純電行駛、快速啟停、制動能量回收以及包括行車發電和加速助力的混合動力行駛功能，整車百公里油耗僅為4.9升，節油率已達到35%。按照吉利方面的規劃，到2020年，新能源汽車銷量將占其整體銷量的90%以上;其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。
