在亞洲，日本東麗、豐田和東京大學(xué)等已經(jīng)在聯(lián)手開發(fā)全面采用重量輕、強(qiáng)度高的碳纖維汽車，推進(jìn)加工技術(shù)等的研究。預(yù)計(jì)最早到2020年，重量減輕6成、安全性更高的新能源汽車將全面投入實(shí)際應(yīng)用。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，向波音787客機(jī)提供碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料的日本東麗集團(tuán)，于2012年斥資近700億日元，收購了世界碳纖維排名第三的美國卓爾泰克公司，東麗藉此一躍成為全球最大的碳纖維供應(yīng)商，將產(chǎn)品的全球份額提高到30%。目前，碳纖維的最大缺點(diǎn)是價(jià)格相對(duì)昂貴，是鋼鐵價(jià)格的數(shù)倍到數(shù)十倍，因此普及率低。東麗并購卓爾泰克，旨在開拓廉價(jià)碳纖維領(lǐng)域。在東麗的帶領(lǐng)下，全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽，也已經(jīng)開始擴(kuò)大產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)人士分析指出，碳纖維復(fù)合材料在汽車中應(yīng)用的前景可期，特別是在豪華車和超豪華車的細(xì)分市場(chǎng)。碳系，“后摩爾時(shí)代”的接班者碳纖維只是碳系家族的一個(gè)成員，石墨烯也是碳系家族的一員。將石墨烯運(yùn)用于鋰離子電池，充滿一次手機(jī)電池大概只需要5秒鐘;特斯拉純電動(dòng)汽車，充一次電只需5分鐘左右。而由石墨烯片層卷曲形成的碳納米管，也是制造電動(dòng)車電池的新材料之一。斯坦福的研究人員便成功實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)，他們?cè)O(shè)計(jì)出新的納米結(jié)構(gòu)，可以極大地增加可充電的次數(shù)，足以滿足很多商業(yè)應(yīng)用。而沃爾沃汽車已成功研發(fā)出采用新蓄電材料的原型車。這種蓄電材料是由多層的碳纖維以及樹脂聚合物構(gòu)成，每一夾層中又有納米結(jié)構(gòu)的電池以及電容。用超級(jí)電容器板替代發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和扭力桿的組合，沃爾沃的工程師就能夠替換掉為車載電子供電的12伏電池，同時(shí)把重量減半。
碳的概念有多少吸引力?去年發(fā)生在英國的一種現(xiàn)象或許可以佐證。當(dāng)時(shí)，英國金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)曾發(fā)布警告稱，“可疑”的公司盯上了消費(fèi)者，向他們兜售投資石墨烯的機(jī)會(huì)。在這一現(xiàn)象的背后，是石墨烯吸引了市場(chǎng)的炒作。事實(shí)上，石墨烯自被發(fā)現(xiàn)以來，迅速成為全球各國政府、科研機(jī)構(gòu)和跨國企業(yè)竟相投入巨資開發(fā)的超級(jí)材料。歐盟委員會(huì)將石墨烯列為僅有的兩個(gè)“未來新興技術(shù)旗艦項(xiàng)目”之一，提供10億歐元用于資助石墨烯材料研究。
中國在《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出積極開發(fā)石墨烯材料。海外媒體觀察指出，各國對(duì)于碳材料的關(guān)注立足點(diǎn)各不相同。美國致力于碳納米管的研究，而歐洲專注于石墨稀的實(shí)用化，中國則在碳納米管和石墨稀兩方面推進(jìn)研發(fā)和實(shí)用化。在碳材料的納米技術(shù)方面，中國處于全球領(lǐng)先地位。有調(diào)查表明，擁有石墨稀相關(guān)專利數(shù)量最多的是中國，其次是美國和韓國。碳系的黃金時(shí)代已經(jīng)到來，上個(gè)世紀(jì)，戈登˙摩爾大膽預(yù)言了硅的盛行，如今硅材料漸漸顯示出短板，碳開始成為“后摩爾時(shí)代”的接班者之一，成為各方資本和產(chǎn)業(yè)巨頭追逐的對(duì)象。而未來的汽車，將可能不再是鋼鐵造了。
