李澤楷“凈賺”魯冠球1億美金后，萬向電動車放慢腳步

　　問題首先來自于A123。
　　這家美國電動汽車電池制造商，在破產被收購之前，其實是一家出售電動工具電池的廠商。由于并不具備完整的生產能力，其磷酸鐵鋰電池研發部門在美國，電池正極制造分布在中韓，而組裝則放在了上海。2009年美國新能源政策推出后，由于政策激勵和企業包裝，A123迅速成為電動汽車電池供應商。
　　但是，風險隨之而來。2008年，搭配A123電池的豐田普銳斯起火。2012年，菲斯科因電池質量問題召回，直接損失5500萬美元。同年4月，美國通用汽車在進行產品測試時，電池在實驗室發生爆炸，隨后，通用宣布棄用A123磷酸鐵鋰電池。這也直接將A123推向了破產。
　　而萬向收購A123，實際上并非看中其電池生產能力，而是電池研發技術以及失敗過后所獲得的教訓。但是，收購初期，萬向并未有特別明確的規劃——這與后來收購菲斯科汽車也如出一轍，且行且看，先搶先得。
　　A123收購完成后，萬向順勢結束了此前與美國史密斯電動車的合作。相比于并不具備完整電動車研發技術的史密斯電動車公司而言，A123無疑是更好的選擇。而目前，萬向國內位于杭州的電池廠也被A123收編，成為萬向美國全球電池體系中的一員。
　　但是，盡管A123顯露出了死而后生的趨勢，此前多起事故帶來的技術隱患卻還尚未解決。而繼續擔當菲斯科的電池供應商，也令這款高端車型變得更加小心翼翼。從魯冠球的擔憂來看，菲斯科的確經不起第二次失敗了。
　　除此之外，萬向收購菲斯科汽車后，也尚未有更明確的計劃。
　　在收購完成初期，曾有傳言北汽將從萬向手中承接菲斯科汽車，后經萬向內部確認，暫未有與此相關的消息。而關于菲斯科的電動汽車技術是否會輸入國內萬向電動車公司，萬向電動車公司表示，菲斯科汽車收購方是萬向美國，與萬向電動車分屬獨立公司，菲斯科未來去向，也還不能確定。而魯冠球給出的唯一肯定的回答是，菲斯科的電動跑車將會恢復美國生產。但是，必須等到所有技術問題都被攻克后，才會更細致地考慮菲斯科后續的發展。
　　不過，可以參考的是，3月19日，在法院批準FISKER品牌轉讓給新東家萬向美國之后，“菲斯科”商標也在中國國家商標局被發現注冊。這也意味著，菲斯科不會重蹈特斯拉與占老板的覆轍。
　　萬向電動車的尷尬境地
　　在萬向美國收購菲斯科后，萬向被一些媒體稱作“中國的特斯拉”。我相信，1999年就已經注冊成立的萬向電動車公司看見這個稱謂后，一定少不了尷尬。
　　在隔壁電池廠被收編進A123體系后，萬向電動車也被傳“獲得了造車資質”，名副其實的一天即將到來。經求證，萬向電動車該輪獲得的資質并非乘用車造車資質，甚至與乘用車之間，還隔著一個“大巴”的距離。而萬向電動車的整車造型部，也才設立沒多久。一切都還是新的。
　　毫無疑問，萬向電動車曾錯過了造車的最佳時機。由于零部件廠起家，基礎不牢靠便沒有把握直接“借殼”造車，所以，盡管萬向極早就觀察到了電動車市場空間，但其“電池-電機-電控-電動汽車”的思路，卻拖慢了萬向電動車在國內的發展速度。
　　目前，萬向電動車主營業務是為特種車與電動大巴提供電控集成系統。特種車包括海馬、日產等品牌的電力服務車，而電動大巴曾經擔負過2010年世博會一半以上的運輸任務。但是，這些相對于整車集成技術而言，依然存在差距。然而，更大的差距來自于，萬向電動車處在電動技術積累階段的時候，萬向美國一鼓作氣收購了超高端菲斯科電動跑車。這兩者之間的技術斷層，需要精耕細作，才能尋找到平穩而合理的過渡點。
　　對于魯冠球而言，哪一個更著急呢？
　　從品牌力和技術角度來看，顯然菲斯科更加緊迫，但是卻“急不得”。國內之所以可以暫緩執行造車計劃，是因為申請乘用車資質審核需要投入20億以上的資金，并且保證其中35%的資金用于研發。而國內的電動車市場尚未打開，消費者是否還需要一款“萬向牌”的民用電動車？這筆資金又是否有必要立即投入？左右衡量，想必已有答案。
　　而國資委下屬中國汽車技術研究中心起草的電動車市場準入政策，則放寬了入市門檻，或許年底將發放三張電動車生產牌照，惠及國內優秀的零部件廠商。這對于萬向電動車而言，多少算是搭上了免費的快車。