不過，相對應來講，筆者更加建議從能耗角度、購買成本、保養(yǎng)維修成本考慮，我們是否真正需要花這么多錢，然后每天開五十公里純電動，同時拖著這么個幾百斤重的發(fā)動機、變速箱等，這個看起來有點傻的事情，最近好像大家都在做。
可能有人反駁筆者稱，當下的新能源汽車基礎設施太差了，充電樁要么找不著，要么都建在機場了，在這樣的情況下，沒地方充電就沒辦法使用純電動汽車了。
不可否認，“插電式混合動力汽車”“硬件瓶頸”免疫更易被人接受，去年特斯拉汽車在中國的出現(xiàn)讓諸多的新能源汽車制造商發(fā)力新能源汽車，但是諸多的汽車制造商更愿意發(fā)展插電式混合動力汽車合動力汽車，而不是效仿特斯拉汽車的純電動汽車，重要原因之一便是硬件基礎設施。特斯拉如果開出了相應的范圍，沒有充電設施怎么辦，只能拋錨，但是插電式混合動力汽車不會，只要有加油站，它還可以使用。
這里面筆者有兩個方面要談，其一是新能源汽車基礎設施建設正在加快，我們前段時間也在文章中談到了巨額的新能源汽車充電樁建設計劃，這些事情能夠解決掉我們的里程憂慮，如果這些投資完成了，意味著充電樁的普及，這個時候我們沒有必要花錢、耗能來做這些出力不討好的事情。
其二是如果新能源汽車基礎設施不全，單純依靠發(fā)動機充電來進行工作，與我們之前談到的節(jié)能減排都相背離了。這是退一步來講，如果沒有充電樁，意味著我們用一個很小的發(fā)動機來拖動一個大電池和電機，這個車重是很重的，在這樣的情況下，一方面動力性能可能受到影響，因為小馬拉大車，另外一個方面能耗也會顯著增加，在這樣的情況下，使用也不是我們理想的辦法。
歸根究底，我們根據(jù)我們日常的里程，來選擇相應的車型或許是不錯的舉措，每日長距離行駛肯定是混合動力汽車或者傳統(tǒng)汽車，中短距離行駛可以選擇不同續(xù)駛里程的純電動汽車，不僅僅補貼高，在能耗方面也能變現(xiàn)的很突出。
此外，政府方面也應該給予新能源汽車更加積極的基礎設施建設，在充電樁建設、管理以及新能源汽車普及過程中面臨的諸多問題，都應該放開思路給予切實的解決，讓消費者的憂慮逐步打消，在這樣的情況下，才能更加有助于我們的新能源汽車市場突破，當然，此外筆者提到多次的能源行業(yè)與新能源汽車領域協(xié)同發(fā)展的情況也應該注意，避免這個瓶頸解決掉，另外一個瓶頸出現(xiàn)的問題，在這樣的思路下，相信會有越來越多的消費者選擇純電動汽車。
