新能源汽車的路子在中國到底該怎么走？應該支持純電動還是插電式混合動力？對于這樣的問題，業內一直存在爭論。無論是政府、行業亦或是企業，都有各自的考量。有人說，純電動是未來新能源汽車的發展方向，應當明確路線；也有人說，插電式混合動力是目前最適合中國市場的技術路線，應當大力推廣。究竟孰是孰非，最好的辦法就是交由市場來決定。
在國家和地方陸續出臺的各項政策支持下，新能源汽車正呈現出良好的發展態勢。在市場選擇中，插電式混合動力汽車以電、油混合的特性，受到了更多私人消費者的青睞和關注。根據機動車整車出廠合格證統計，2014年1-8月，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產6621輛，同比增長近12倍；純電動商用車生產3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生產5161輛，同比增長91%。從這一組銷量數據中不難看出，插電式混合動力越來越受到市場的認可。
命運多舛 路線之爭已明確？
其實，業界存在這樣一種說法，介于燃油汽車和純電動車之間的插電式混合動力車型在目前國內基礎設施尚不完善的情況下是一種完美的解決方案，它降低了新能源汽車的使用門檻，讓普通消費者可以馬上進入低碳環保的用車生活。與此同時，用油電結合的方式，大大增加了消費者的使用半徑，不必苦于尋找鳳毛麟角的充電樁，不必等待漫長的充電時光，這也是當下的務實之選。
“我開過一些純電動汽車，就怕開出去回不來了，當前最接地氣的還是插電式混合動力汽車，國家要大力推動有一定續航里程的插電式混合動力汽車，這樣的車既能帶動充電樁的建設，還能有利于培育純電動汽車市場。”全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員吳志新說。
與吳志新有類似看法的還有比亞迪總裁王傳福。“20年前，開車出門要帶桶油，因為加油站少，現在看看我們的加油站基本上都很密了。同樣的道理，我國的充電站建設也不可能在1年、2年搞的這么密。”王傳福說，“現階段根據市場調研插電式混合動力汽車更有市場。”
在此之前，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上也曾表示，在“十三五”規劃中，插電式混合動力汽車也將是重要一環，因為“純電驅動串聯式插電混合動力，可以同時實現從油電、氣電到氫電的轉型，所以無論從戰略發展方向還是國情上，插電式混動車型都更有利于市場推廣”。
對于以上說辭，并不是所有人都贊成。業內有專家指出，發展純電動汽車對于環保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電式混合動力汽車，似乎有些本末倒置，不僅對環保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利于整個新能源汽車行業的進步。
值得一提的是，今年3月份，前中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清在北京市調研時指出，純電動汽車目前技術上相對成熟，非常贊成以純電動汽車為主要方向的新能源汽車發展路線。中國汽車工程學會理事長付于武也表示，國內的純電為主的技術路線已經形成，并且開始實現量產、產業化。這似乎也說明了在我國的新能源汽車發展上，目前的條件是完全可以支持發展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。
對于路線之爭，除了上述正反兩派外，事實上，還有來自業界的眾多聲音已多次強調，中國汽車工業眼下正處于戰略機遇期，除了發展新能源車沒有第二條路可走。純電動汽車適合公交車等線路固定的公共交通，插電式混合動力汽車適合私人消費者，多項并舉的策略才能使我國新能源車產業獲得更好、更快的發展。
