對于很大部分企業來說，開展新能源業務即是一場賭注，這個行業前景不明而所需要的資金卻是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構——用來對整車對電池的測試，有300臺設備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設備投入了其預想的10倍資金。“我覺得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢。”
“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規模太大了我們擔心政策的持續性怕有變。”動力電池供應商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業最后所呈現出來的往往是功利性的行為——缺少對研發的熱情和投入，以獲得短期利益為目標。
“目前我們國內新能源零部件企業在研發投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術，不是沒人會做，是沒人愿意做。”
未來：防止“空心化”
隨著國家隊新能源汽車產業扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應難題開始逐漸暴露。
由于本土供應商在新能源汽車的零部件技術的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內整車廠在供應商的選擇上，偏向于質量更好、價格更低的日韓企業。比如電池領域，最近三星、LG和SK先后宣布在中國設立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準備在他的自主品牌汽車中采用韓國生產的電池。“今年做電池本土企業的應該都還活得不錯，但我問了我們銷量排行榜TOP前十家的整車廠家——他們中大多數也都是我們的股東，問他們選擇了哪些品牌的電池，除了其中一小部分選擇了國內的電池以外，大部分整車企業仍義無返顧地選擇了國外的電池供應商。”秦興才告訴記者，這種現狀在短時間里估計很難改變。
電機配套情況也基本如此。在不少本土整車企業看來，許多本土電機供應商甚至直接從工業電機“轉型”來的，因而對車和驅動系統的理解不深，其結果就是一旦用上相關電機產品，新能源整車可靠性和一致性會差很多。“基本上沒有兩個產品是一樣的，因為它不需要兩個都是一樣的。在大批量生產之后，這些就是大問題。”尹同躍如此表示。
企業的選擇并沒有對錯，但在王秉剛看來，新能源汽車零部件上的羸弱已經成為一個危險的跡象。“在傳統汽車上，就是因為零部件太弱了最終自主品牌的發展困境重重。如果按照現在這種趨勢發展下去，以后合資價格更低、質量更好的電動車來了，怎么辦？弄不好新能源汽車就要重蹈覆轍，產業空心化會在新能源汽車上再次重演。”王秉剛十分擔憂。
蔡蔚認為，電動車要避免這種情況出現，國家仍然應該對新能源進行大力的支持，著重對共性技術進行研發，對系統級的零部件加大投入。“提高核心零部件的水平和系統集成能力，這樣中國的整體水平才能上去。與傳統汽車能力相比，現在看起來新能源汽車與世界的差距小一些。但距離有被拉大的趨勢。整個電驅動產業鏈研發和培養不足，沒有一批有核心競爭力的優質供應商，剛剛解決了從無到有的問題就停止研發投入，如此下去，我國電機系統的水平很快又會被甩在后面。”蔡蔚表示。
但要形成對零部件體系的支持，從中央政府層面需要完成的工作還很多。“首先是技術標準的建立，現在都是各個整車廠家自己設置一個標準，不同采購主體之間在供貨標準上完全不統一。如果汽車廠不用你的產品了，供應商就損失得徹徹底底的。”江蘇一位二級供應商告訴記者。以電池為例，中汽協秘書長董揚此前表示，在今年一季度才計劃出標準草案。
業內人士認為，有了標準之后，行業準入和監管也需要跟上。工業和信息化部裝備工業司司長張相木在日前舉辦的中國電動車百人會上透露，未來工信部會制定一些零部件的準入制度，第一個是電池準入。實際上，整車對零部件的要求也不高，廣州晶科電子董事長肖國偉透露，國內整車廠認為整個車的安全系統過了就可以了，而忽略零部件的質量要求。“我覺得最重要的是監管。在國外開發一個車，通常需要三年時間來認證，而我們國內的車和產品，開發周期太短。就是因為我們不注重耐久性、安全性，只一味瞄著把車賣出去企業好拿到補貼。這種情形必須要進行監管，只有真正合格的東西才能拿到補貼。不能說兩個人吃一頓飯回來就合格了。”一位新能源零部件供應商人士表示。
