據山東汽車工程學會的消費者調查顯示，在三、四線城市，消費者對小型客車的認知度高達78.8%，對車價和使用成本的敏感度達63%。這表明現階段絕大多數居民仍持價廉物美、經濟實惠的消費理念。
有專家估計，隨著農村人均收入增長，在未來5至10年全國村鎮將有1-1.5億輛短途機動車的剛性需求。在大中城市，低速電動車作為一類短途交通工具，在傳統燃油車尚未涉足的細分市場也有一部分小眾需求，如老年人、殘障人代步，物流最后一公里，公交地鐵接駁，環保、郵政等市政和公務專用車輛等。
3.目前在技術經濟性還不能很好支持大車型、高車速、長續程的情況下，要實現常規電動車對傳統燃油車較大份額的替代要經歷較長的時間和艱難的過程。
我國可以發揮多層次的市場優勢，網開一面，以小型、短途的低速電動車作為一個突破口，使電動車依靠市場的力量自行發展，促進完成孕育過程，走出一條與發達國家不同的汽車動力技術電動化和產業化道路。
在這個過程中，一是加速綠色出行的預熱，增強社會對電動車的認知度；二是形成關鍵零部件的規模化生產和研發能力；三是它所面對的不是傳統汽車的使用人群，對傳統汽車市場影響很小；四是可以激活已有相當規模的動力電池產業，特別是鋰電池的市場活力。
4.調研顯示，發展低速電動車有可能發揮改善民生、提高生活質量，擴大內需、拉動經濟增長的積極作用。
低速電動車目前消費的主體是中小城市、城鄉交界處和鄉村的廣大中低收入者，低速電動車有可能與當年家電下鄉一樣，通過改善出行條件、擴大活動半徑，改善生活和生產條件，活躍基層經濟。低速電動車在廣闊的地域有廣闊的市場，有人愿意消費，有人愿意生產，用鉛酸電池不需要政府補貼。如果正確的引導、規范和管理，就可能迅速發展出一個年產銷百萬至千萬輛級的大產業，成為持續拉動內需的一支重要力量。
5.短途、低速對應的是活動半徑有限的需求，其中有對燃油車的替代，但大部分是傳統燃油車尚未涉足或難以替代的領域，某種意義上實際是互補的關系。因此短途低速不能與低技術、低檔次混淆。市場是多樣化的，其中有“高大上”的需求，也有講求物廉價美的實用性需求。
目前該類車型需求的主體是對價格十分敏感的中低收入人群，在缺乏強制性國家標準的情況下，產品的技術和品質處于低層次。隨著需求層次的提升，產品結構將逐步升級。特別是有老年代步車等高層次需求的拉動，低速電動車在人性化、輕量化、信息化、智能化的方向有無限的提升空間。
