相比于其他汽車電商平臺，電網商城只出售新能源汽車已經特點鮮明，而搭配出售充電樁設施及服務，更顯得獨樹一幟。目前消費者購買新能源汽車需要安裝充電樁設施，也需要向電力公司提交申請，審批通過后方能進行施工建設，可以說，充電樁設施建設本就是國家電網的“自留地”。充電樁設施行業的技術門檻不高，而國內具備配套能力的設備供應商數量多達千家，這一領域長期是由國家電網這樣的國有企業主導，此前在市場推廣方面做的并不成功。
“通過電商形式銷售充電樁，可以為消費者提供更多樣的選擇，也有利于和銷售新能源汽車一道形成‘一條龍’式服務，我們認為這種由國家電網提供的‘一條龍’式服務吸引更多消費者。”該內部知情人士告訴記者。而作為電力的能源供應商，由國家電網來完成充電設施的銷售、鋪設、運行、維護，幾乎是有著得天獨厚的優勢，“這一過程完全可以由國家電網和消費者雙向互動完成，不必再假手于他人。”而至于在具體價格方面是否能夠有更多的優惠，目前尚無確切消息。
目標激活私人市場
充電樁等基礎設施建設緩慢，使得消費者購買新能源汽車始終存在“里程顧慮”;而新能源汽車保有量始終過低，不少充電設施閑置率高，且資本投入大、回報長，又令國家電網缺乏大筆投入的勇氣。這種困境曾被外界形象地稱為“先有雞還是先有蛋”的難題，國家電網作為這一領域的主導者也是飽受非議。
中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰在接受記者采訪時認為，這種所謂的“雞與蛋”的悖論實則是不成立的，他援引通信運營商與手機使用的例子說：“如果不是通信運營商先大規模地建設信號基站，初步提供了較為便利和穩定的通信服務，絕不會有后面個人手機業務的發展。新能源汽車的私人市場推廣也是如此，建設較為完備的充電設施顯然是第一位的。”
國家電網卻也是叫苦不迭，盡管在世界500強企業中名列第7位，體量驚人，但在充電設施建設方面也面臨著較大的資金壓力。據悉，一個包含10臺充電機的充電站，僅僅基礎設施、配電設施和運營三方面的綜合成本就超過500萬元，這還是不計算土地使用費的情況下。也正因為如此，國家電網公司董事長劉振亞才在2014年兩會期間呼吁更多資本進入這一領域，“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”
另一方面，國家對于新能源汽車發展的決心不斷強化，多個地方政府推廣新能源汽車發展也十分賣力。國務院此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》顯示，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這就迫使國家電網不得不尋求更多的突破口，以促進新能源汽車私人市場的發展。
