“從現在的進程來看，給非汽車生產商發放電動車生產牌照并不如預期的那么快，主要原因是（爭奪牌照）背后的博弈太激烈了，而政府層面也希望在市場穩定的前提下出臺真正鼓勵創新企業的政策。”近日，相關人士表示。
在新能源車投資熱潮下，這張允許企業生產新能源汽車的“通行證”無比矜貴。尤其是，近年來主管汽車生產門檻準入的國家發改委一直嚴格把控轎車“準生證”，對于那些想進入汽車行業的“門外漢”而言，這一紙“通行證”是其唯一的機會，也是最后的機會。
3月16日，國家發改委在其官網發布公告，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(下稱《規定》)公開征求意見。這是繼去年11月意見稿發布后，第二次來自主管部門的政策信號。更重要的是，此次《規定》征求意見，被業內解讀為電動車生產牌照即將發放的信號。
“和去年11月發布的意見稿相比，去掉了‘暫行’兩個字，這意味著關于標準的一些細則已經敲定。最后的政策要求會依照這一版的意見修訂而成，其中一些具體的要求將會成為衡量準入企業的關鍵標準。”3月18日，國務院發展研究中心研究員王青表示，今年年中《規定》有望正式落地。
這可能意味著，“外行”造電動車的首批牌照有望在年內下發。
據悉，首批電動車生產牌照的發放極有可能在零部件企業和互聯網公司中挑選，這樣既能起到“試點”的作用，還能最大程度發揮行業外資本的創新優勢。知情人士預測，“零部件巨頭萬向集團極有可能成為奪取新能源汽車資質的一員；而樂視有可能成為互聯網企業的代表取得另一個牌照。”
收緊“口袋”
國家發改委網站日前發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》要求，經核準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動力的汽車產品，新建企業生產的產品必須使用自有品牌等。事實上，此《規定》與2014年11月26日發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》征求意見稿內容基本一致。
這引發了市場層面的無限猜想，因為《規定》最終確認，非整車生產企業“外行”可以有機會拿到電動車生產“牌照”。
中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成表示，“第一輪的征求意見稿的討論時間是比較長的，在第二輪的征求意見中去掉了‘暫定’，這證明這個標準是得到了進一步認可的。在完成這一輪征求意見之后，相信很快就會落地實施。”
事實上，關于給非汽車生產商發放電動車生產牌照的消息已經有一年之久。
早在2014年4月，美國電動車Tesla特斯拉進入中國市場并引爆電動車話題。一直無法調動起行業外資本熱情的政策制定者意識到了此前工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中關于新能源汽車準入條件的規定，存在一定局限性。
一個主要原因就是，工信部的相關政策基本上面對的是汽車企業“內行”，而非整個社會資本。
2014年7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，首次提到要“研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產”。但是在發布《規定》征求意見之后，卻再無任何進展。
電動車“百人會”成員、國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，“一般而言，征求意見出來之后，就會出政策了，這次又發了一次征求意見稿，主要是因為前一段時間對于插電式混合動力汽車存在爭議。政策制定方認為，政策的制定要符合最新的技術趨勢，不能政策出來后反而是落伍的。因此，這次《規定》中也特別強調了增程式電動車符合準入條件。”
在最新發布的《規定》內容中，第三條強調：“本規定所稱‘純電動乘用車’，包括純電動和串聯式混合動力（增程式）乘用車。”
對此，民族證券汽車行業分析師曹鶴分析道，“其實在準入標準的第一個版本中，就把增程式電動車囊括進來了，這一次更加強調了而已。在純電和強混之間，還有很多其他的技術路線。現在的《規定》明確了，除了上述兩種路線外，弱混、中混和低速電動路線都不可能有機會進入到發放牌照考慮的范疇。”
