各出奇招
“在第一次征求意見稿發出后，收到了非常多的反饋，很多都是一些想要申請電動車牌照的企業單位發來的征求意見，大多數企業都希望能夠使政策規定覆蓋到自身企業的范圍。牌照資源這么寶貴，大家這么積極也是意料中的。”一位參與《規定》制定的相關人士告訴記者。
事實上，為了獲得電動車生產牌照，申請者的爭奪和博弈已經進入到了白熱化。申請者主要來自兩類企業，一類是上游零部件公司，另一類是渴望顛覆傳統汽車格局的互聯網公司。而為了增加進入申請名單的可能性，甚至有企業不惜拋出堪稱宏偉的“造車計劃”。
例如，作為高能鋰電池的供應商，上市公司億緯鋰能為了能夠爭取電動車生產牌照，不惜拋出將建設新能源汽車工廠并承諾在2017年實現100億元營業收入的“驚天”計劃。然而事實上，據億緯鋰能財報得知，截至2015年3月，該公司貨幣資金僅為2.2億元。
此外，甚至有一家位于浙江的汽車零部件生產企業專門成立了一個5人的“牌照申請小組”并常駐北京，就是為了第一時間通過各個渠道了解政策的最新進展甚至“游說”相關部門。“這些申請牌照的企業有一個內部溝通群，有什么消息大家都第一時間共享。”“此前有傳統汽車零部件企業不符合申請（電動車牌照）的說法，因為相關部門認為這些企業屬于汽車內行業，其所發揮的創新作用也有限。但是在目前申請企業的名單中，零部件企業占了很大一部分比重且意愿強烈。所以，積極點也是有用的嘛！”一家電池企業的相關負責人在接受記者采訪時表示。
“現在這個牌照發放的權限握得很緊，光打通關系也不好用，有主管部門和我們說了‘還是得先滿足硬件條件’，所以有些企業就知難而退了，另外堅持的一些就得砸錢投入升級，去滿足條件。”另一位不愿意具名的汽車零部件生產企業副總裁告訴記者。
相比于傳統行業企業，互聯網企業一直被譽為最能帶來“鯰魚效應”的候選者。目前，百度、騰訊等IT巨頭紛紛宣告殺入互聯網汽車，樂視、小米、博泰以及上海地平線汽車等都曾向外界宣布要生產電動車。但由于其自身并不滿足“擁有汽車制造核心四大工藝”的硬性條件，并不能作為單獨個體獲得新能源汽車生產資質。
就在發改委發出發放牌照消息的前一天，樂視董事長兼CEO賈躍亭拋出造車的“See計劃”，宣稱是“全球第一家互聯網汽車制造商”。目前樂視汽車美國的團隊超過260人，為了盡快拿到首批互聯網企業的電動車生產資質，樂視首款超級汽車新產品預計將于2016-2017年對外亮相。
由于政策準入門檻并未降低，為了盡快拿到電動車“牌照”，與現有整車企業合資合作“抱團”申請電動車牌照成為了互聯網企業的不二選擇。以樂視為例，后者與北汽的聯手造車計劃，瞄準的就是首批電動車牌照。而前述政策制定的核心人士亦證實，互聯網企業“曲線救國”可以突破現有政策門檻。
先期試點
由于申請電動車牌照者眾多，現在主管部門的糾結點在于，如何最大范圍的發揮新進入企業的創新作用，以及要不要把牌照發放做成連續性的政策。另外，由于目前的《規定》標準的要求門檻很高，相關部門一度在“是滿足要求的企業都發放牌照”還是“只發放兩至三張牌照”之間搖擺。“目前的傾向是后者，這就相當于試點，會撕開一個口子，如果效果好而且沒有出現預期風險，不排除后面還有繼續發放牌照的可能。”王青告訴記者，《規定》的部分內容也強調了政策對于風險的控制，其中第十三條規定“新建企業列入《車輛生產企業及產品公告》的產品有效期為3年，到期后可提出延期申請，審查通過可以延長有效期，每次延期不超過3年”。
王青告訴記者，“的確，相對于傳統整車制造商而言，互聯網企業在技術、管理、營銷以及運營模式的整體創新都是優勢，這也是主管部門可能向這類企業發放電動車牌照的初衷所在。但是互聯網企業和傳統汽車制造商合作也有弊病，難以擺脫‘與虎謀皮’的嫌疑，創新效果也會大打折扣。”
“現在申請非汽車生產商發放電動車生產牌照的企業經過《規定》（非最終版本）的篩選，符合要求的企業范圍從幾十個縮小到十個以內。關于發放牌照的時間，很快就會出來了，今年6月份是一個時間節點。”接近《規定》制定方的核心人士表示。
使這場電動車生產牌照爭奪戰愈顯復雜的是，牌照發放政策是由國務院和發改委來共同制定的，這背后也有不同政府部門的利益訴求和博弈。有知情人士向記者透露：“目前的規定是，國務院和發改委來共同制定，但是還需要和工信部對接，所以發改委、工信部在各自職責范圍內負責純電動乘用車生產企業和產品準入的監督管理。”
