日前，國家發改委官方網站發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》，向社會公開征求意見，彰顯了“發展高性能產品”、“促進跨界優勢互補”、“推動增程式電動車發展”3大深意。
發展高性能產品
夾縫求生、野蠻生長、漸成氣候的低速電動汽車，一直在期待優惠政策陽光的眷顧。
然而，《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》，如同給渴望轉正的低速電動汽車廠家澆了一盆冷水。
“自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求”，幾乎讓絕大多數低速電動汽車廠家望而卻步。“車長≤4米、座位數<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時；“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時”的要求，比以前更嚴厲。
這就意味著，針對低速電動汽車制造商的政策“緊箍咒”將繼續存在，游走在市場邊緣的身份，依然尷尬。
此前，這些最高時速多在50km到70km的低速電動汽車，因達不到2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術條件（gb/t28382-2012）》“30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續駛里程大于80公里”的“雙80”標準，得不到國家機動車生產和交通管理機構的承認，無法進入國家工信部的《車輛生產企業及產品公告》，被排除在《新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》之外。
縱然低速電動汽車憑借極低的購置成本和保有成本，點燃了市場的火爆需求，但是對其技術水平低下的質疑一直存在，認為它不能代表新型電池技術和新能源汽車技術的發展方向。相對于“用互聯網思維重新定義汽車”的“高大上”的特斯拉來說，某些作坊式生產的低速電動汽車看起來“矮挫窮”。一些企業利用特種設備許可證、大肆違規生產四輪代步車的事件被2014年央視3·15晚會無情曝光，并斥之為粗制濫造、安全性低、無人監管、事故頻出。
前不久，國家工業和信息化部部長苗圩明確表示，新能源汽車行業準入及起點會比現在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業的企業，能夠提在新能源汽車產品的技術標準、各方面成本的水平、配套服務等方面有比較大的提升和改進。
準入政策的發軔初衷，可以理解。現代化的電動汽車，應當是揉和了先進三電技術（電池、電機、電控）以及移動互聯網技術的創新產品，而決然不再是中國市場混沌初開所需要的那種性能低下、配置簡陋的“四個輪子”、“兩張沙發”加“一個鐵殼”的車型。須知曾經說出“汽車就是四個輪子加兩個沙發”的吉利汽車董事長李書福，現在也轉而認為“未來的汽車是一塊電池(綠色環保的能源和動力)加一部電腦(互聯網+大數據)”。
