固態(tài)氧化物燃料電池
自鋰電池誕生以來，一直都使用液態(tài)電解質(zhì)，易燃且安全性低。與之相比，固態(tài)電池更為安全，即使將電池劈成兩半或放在高溫環(huán)境，電池也仍能繼續(xù)工作，同時電池能量密度也有大幅提升，可達到目前鋰電池的兩倍。因此在移動終端、智能設備、電動汽車、機器人等方面大有可為。
3月中旬，真空吸塵器的發(fā)明者、英國戴森公司(Dyson)創(chuàng)始人詹姆斯·戴森將其首筆1500萬美元的投資投向了固態(tài)電池公司Sakti3，后者是一家成立于2007年的電池創(chuàng)業(yè)公司。
據(jù)戴森表示，Sakti3目前研發(fā)出的固態(tài)電池將擁有1100WH/L的能量密度。不僅是戴森，在過去的幾年里，這家名為Sakti3的公司還收到過來自通用等多家企業(yè)的投資。
液態(tài)電池續(xù)航遇瓶頸
從1991年索尼公司將含有液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池帶入電子設備的應用至今，液態(tài)鋰電池已經(jīng)成為目前最為成熟、使用最廣泛的技術路線之一，但在詹姆斯·戴森看來，“如今的電池技術已經(jīng)遇到一定的瓶頸”。
比如還沒上市的AppleWatch就被吐槽。12.8萬元的“土豪”價背后，被大眾認為最應提升的電池續(xù)航并沒有大幅突破，僅有18個小時。“這價格這續(xù)航，只能說買的就是情懷……”網(wǎng)友如是表示，“用買輛車的價格去買塊表，醉了，而且每天都要充電哦。”
其實，不僅是可穿戴設備，包括智能家居，以及此前風靡一時的新能源車新秀特斯拉（Tesla），都正因電池續(xù)航的瓶頸而遭受質(zhì)疑。近兩三年來，從硅谷走出來的車壇新秀Tesla可謂出盡風頭。時尚大氣的外形設計、科技感十足的內(nèi)飾，而其不燒油、零排放的優(yōu)勢更被認作為未來汽車行業(yè)的出路之一。但短短一年多時間，特斯拉已經(jīng)從人人膜拜的神壇上走了下來。雖說其外形夠拉風，環(huán)保概念也夠時尚，但即便續(xù)航里程達到了無車能及的500KM，電池電量一旦耗盡，也還真是寸步難行。可是，Tesla創(chuàng)始人及CEO馬斯克也很無辜，電池續(xù)航里程不足是業(yè)界都無法解決的首要難題，再說在所有的新能源車中，特斯拉在續(xù)航里程上已經(jīng)是冠軍了。
或許，如今阻礙電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要的問題之一，不是產(chǎn)品本身技術，而是電池續(xù)航里程的提升。那么，為什么不能讓液態(tài)鋰電池的續(xù)航里程更長?
國內(nèi)某新能源生產(chǎn)企業(yè)的技術人員告訴《第一財經(jīng)日報》記者，電池續(xù)航里程的長短在很大程度上取決于電池儲能能力即單位體積的能量密度。要提高電池的單位能量密度，一是提高工作電壓，二是提高電極材料的能量密度。當工作電壓只能在固定區(qū)域內(nèi)，要提升電池能量密度，只能依靠對電極材料的能量密度提升。也就是說，鋰電池的發(fā)展遵循“一代材料，一代電池”的規(guī)律。現(xiàn)有鋰電池正極材料一般有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等，而負極材料一般為石墨、硬/軟碳、鈦酸鋰以及合金負極材料，這些材料的可挖掘空間已經(jīng)并不大。
也就是說，要大幅提升鋰電池的續(xù)航里程，除非在電極材料上能找到新的替代品。
固態(tài)電池的創(chuàng)新可能
不過，既然液態(tài)鋰電池的能量密度暫未能獲得大幅提升，那么，有別的更具優(yōu)勢的電池技術可以替代它嗎?
