“開發(fā)新技術不會是一個無阻礙的路徑。我需要一個水晶球才能預測在開發(fā)過程中遇到的所有挑戰(zhàn)。英國人有句話叫‘stickyourneckontheline’,就是硬著頭皮去嘗試一些新的和不同的東西。如果成功就太好了，但如果失敗，你已經在過程中學習，可以再繼續(xù)直到成功。”詹姆斯·戴森如此對《第一財經日報》記者評說他在這次投資中可能會遇到的風險。
此前，豐田曾經表示，希望到2020年，能在新能源車上應用固態(tài)電池技術。但豐田并沒有將這一技術作為未來新能源的唯一出路，就在此前不久，它對外發(fā)布了首款量產的氫燃料電池汽車。
“固態(tài)電池可能是未來電池技術的發(fā)展方向之一，但也許不是最好的。”上述新能源生產企業(yè)的技術人員告訴記者，“包括燃料電池、超級電容器、鋁空氣電池、鎂電池在理念上都有較大的發(fā)展空間，而最終，要看哪種路線發(fā)展更快、更接地氣。”所謂接地氣，就是在商業(yè)化的規(guī)模和成本方面都能達到完美的平衡點。首先，使用的材料必須不能是高成本且稀有的。其次，要在各個行業(yè)和領域都有實現大規(guī)模應用的可能。
或許，現在最具考驗的地方在于價格。據記者了解，液態(tài)鋰電池的成本大約在200~300美元/千瓦時，如果使用現有技術制造足以為智能手機供電的固態(tài)電池，其成本會達到1.5萬美元，而足以為汽車供電的固態(tài)電池成本更是達到令人咋舌的9000萬美元。
Sastry表示，固態(tài)電池生產成本居高不下的一個重要原因在于生產效率低下。按照Sastry的規(guī)劃，Sakti3最終將會把電池的成本降低至100美元/千瓦時，不過，她并沒有給出最終的時間。
從理論的提出時間來看，固態(tài)電池并不是一個新的概念，但多年來，研發(fā)上的進展并沒有想象那么快速。韓國三星的一位技術人員認為，即便Sakti3最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到最終的量產也需要不短的時間。正如液態(tài)鋰電池，在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就在齊頭并進地推進，但真正大規(guī)模的使用，已經是20世紀末了。
