“我們從去年10月份開始試營業，目前已經有2000多名會員經常使用租車業務。”北京恒譽新能源汽車租賃公司工作人員表示，通過對這部分用戶的使用習慣分析，發現大多數用戶往往青睞短途小時租和上下班租車兩種形式，公司為此還推出了“異地還車”服務。
據介紹，作為租車行業的一種新興租車模式，分時租賃倡導由若干個消費者共同使用一輛汽車。租賃者可以像租賃自行車一樣租賃電動汽車，按個人用車需求預訂租車的時間，按小時收費。去年12月18日，科技部啟動運營國內首個公務電動汽車分時租賃項目。該電動車租賃項目配備了比亞迪E6、華晨寶馬之諾、特斯拉等10款不同車型的純電動汽車，建設了19個充電樁，受到市場青睞。
“目前純電動汽車技術較傳統燃油車還有一些差距，而且受到充電設施建設不足的制約，純電動汽車的市場推廣不是很暢通。老百姓可能覺得花十幾萬元買一輛技術未完全成熟的純電動汽車心里不踏實，但又有用車需求，租賃是一種很好的方式。”中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，在分時租賃模式下，電動汽車的使用率可以提升2至3倍，但使用成本僅是傳統汽車的20％左右。
“更重要的是，在這種模式下，不僅能解決電動車續航里程短的問題，也能讓消費者在可以承受的價格范圍內增加與電動車的接觸機會，獲得駕乘體驗，是快速擴大電動汽車推廣應用規模的最佳路徑。”北汽新能源總經理鄭剛說。
駛向春天還要越“障”
盡管消費者有購買意愿，市場潛力巨大，但要把這些潛在的購買意愿轉化成看得見的消費，讓新能源車駛入普通消費者的家庭，還有兩大障礙需要逾越。
第一個障礙是充電不太方便。數據顯示，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。“若充電不方便，消費者就希望電池的續駛里程能夠越長越好，甚至達400至500公里，這對汽車制造企業是一個挑戰。如果充電設施健全，駕駛者行駛100至200公里就可以找到地方充電，汽車就不用配置太多電池，廠家負擔也隨之減輕。”清華大學汽車工程系教授歐陽明高為此建議，“充電樁的建設應適度超前，并引入市場競爭機制，通過競爭使價格降下來。”
“作為車企，一定要做好服務，想辦法為用戶解決安裝充電樁的問題。”長安汽車新能源公司總經理任勇表示，除了小區用戶，消費者還要去協調物業，其他的環節都交給長安。“目前長安正在給4S店裝配充電車，一旦客戶在路上或者突發情況需要充電，我們可以進行救援，而且可以實現快充，相當于充電寶。”
另一個障礙是車型不夠豐富。前不久，在北京新能源汽車產業協會等主辦的“北京藍 我先行”電動汽車進社區系列活動上，北京新能源汽車產業協會秘書長趙景光告訴記者，目前市場上已有北汽新能源E150EV、上汽榮威E50、華晨寶馬之諾1E、比亞迪E6和騰勢、長安逸動EV、東風日產晨風等14款純電動汽車可享受北京市新能源汽車單獨搖號和市級財政補貼政策。“這14款車與市面上成百上千款的傳統燃油車相比，消費者可選擇的余地確實不夠。”科技部電動汽車特聘專家王秉剛表示，破解新能源汽車推廣遭遇困局，車企也要圍繞市場需求開發更多優質產品。
“隨著上市車型不斷增多、電池技術逐漸提升、地方政府重視程度越來越高、配套設施快速增多，新能源車的銷量自然會翻倍增長。”歐陽明高表示，在國家政策的大力支持下，去年新能源汽車實現爆發式增長，被業界稱為“新能源汽車發展元年”。“如果沒有意外，今年新能源汽車銷量有望突破20萬輛。”
