由于電動汽車的續駛里程無法滿足駕車出行要求，而公共充電設施又相對短缺，無法及時補電，因此，駕駛電動汽車的人大多都患有一種病，叫做“里程憂慮癥”。
對這一新“病種”的權威解釋是：駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮。今年，隨著我國電動汽車私人消費量的急劇增加，不僅患電動汽車里程憂慮癥的駕車人越來越多，就連從事電動汽車事業的人也有了更大的精神痛苦和憂慮，那就是：一旦政府對新能源汽車的補貼停止之后，我國電動汽車市場會不會發生“斷電”事故?中國電動汽車百人會理事長陳清泰，今年以來，一直為此憂慮著。
“2020年，我國的新能源汽車規劃目標是500萬輛，但我國新能源汽車完全靠政府補貼發展，政府對這樣一個大產業的補貼能力能維持多久?如果補貼一旦撤掉，還能不能再維持新能源汽車的發展?”在不久前一次研討會上，陳清泰不無憂慮地說。
我國大規模鼓勵新能源汽車發展，起始于2009年元月啟動的十城千輛新能源汽車示范工程。到2012年底截止的時候，共有27800多輛新能源汽車參加示范運行，與運營規模占到汽車市場份額10%的預期相差甚遠。此后，出現了長達9個月的政策空窗期，政府財政補貼同時中止。盡管許多汽車企業冒著巨大風險自掏腰包給予購車用戶等量國家補貼，但新能源汽車銷售還是急劇萎縮。陳清泰將其形容為“斷崖式垮塌”。這是他至今念念不忘的事情：“將來，取消了政府補貼，還會不會出現這種情況?”他多次提出這一疑問。
這無疑是一個嚴肅的問題，更是一個嚴峻的問題。沒有政府財政補貼，新能源汽車一定發展不起來。豐田混合動力車就是一個典型的例子。2014年，豐田全球銷售100多萬輛混合動力車，而在中國卻連這個數的1%都沒達到。不能享受中國政府的財政補貼是重要原因。其他進口車也印證了這一點，無論是特斯拉、奔馳，還是寶馬，都遇到了相似的問題：中國老百姓不會拿著買房的錢去買一輛中看不中用的豪華電動車，甚至于連價格高于普通家用轎車的電動車也不會買。
2013年9月，工信部等四部委發布的《2013年新能源汽車推廣應用補助標準》一個最顯著的變化是，將示范運行期間銷售量最大的混合動力汽車排除在新能源汽車之外，同時實施了政府財政補貼退坡機制--補貼額逐年下降。這昭示著補貼政策的取消為期不遠。
陳清泰憂慮的是，中國老百姓能不能在取消政府補貼的時候，還會掏腰包買新能源汽車?
要實現這一點，必須實現新能源汽車，特別是乘用車的大規模銷售，而要大規模銷售，就必須實現新能源汽車的市場化，而市場化，則必須實現大眾消費。
2013年9月之后，中央政府一系列鼓勵政策接連推出，地方政府也添火加柴。實施汽車拍牌的上海送免費牌照;深圳實施汽車限購，但對新能源汽車網開一面;北京人買車需要搖號，中簽率高達160:1，不過購買新能源汽車者的中簽率幾乎為100%，還有減免購置稅、不限行等相關政策引導。中國電動車市場再次回頭，出現了很好的發展局面。
然而，這是一個靠政策一頭擠壓、一頭牽引發展起來的市場，是一個人為創造出來的市場，一旦作為支柱的政府補貼撤掉，會有什么后果不難預料。“平心靜氣地講，我還有很多擔憂。”陳清泰說。
陳清泰擔憂的難題是，新能源汽車的市場化何時才能真正到來?美國政府取消了對混合動力汽車的政府補貼，但豐田混合動力車依然平穩增長，突破了連續銷售700萬輛大關，實現了市場化。這是一個好范例，中國學什么，中國怎么學，中國能不能找到一條適合自己的路，實現新能源汽車的市場化，讓老百姓能夠不依賴政府的補貼買車，汽車企業能夠不依靠政府的補貼賣車。
陳清泰的憂慮還要多久才能消除?
（作者沈承鵬：中國電動汽車百人會信息部主任 ）
