面向大眾集思廣益半年時間后，新能源補貼新標準終于瓜熟蒂落。4月29日，財政部下發了關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知，宣告了由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委(以下簡稱四部委)聯合制定的第三輪新能源車補助政策正式出臺。
未來五年，中央財政將繼續對購買新能源汽車的消費者給予補助，換言之，市場、資本可以繼續堅定對新能源汽車的信心，政策層面的主旋律沒有變。變的是一些細節，但這些細節上的變動卻可能讓新能源汽車廠商及相關配套企業心頭一緊，私人消費者更將是心有戚戚焉。
補貼標準收緊
較之此前的征求意見稿，正式版的補貼政策在補助標準方面變動較大，總結兩個字：嚴了。
事實上，征求意見稿已經打過預防針，彼時的退坡機制已經著實被業界熱議了一番，但正式出臺的標準仍可讓人大跌眼鏡。
以乘用車為例，首先，想要領到補貼，續航里程至少提到100公里。按照新規，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，同時在行駛速度方面也提出要求，純電動乘用車 30分鐘最高車速應不低于100km/h，一直期待著被“轉正“的低速電動車只能繼續神傷。插電式混合動力乘用車(含增程式)仍以50公里的續航里程(純電動模式下)為界線。
再者，對于堪堪入圍的車型而言，能夠領到的補助金額也有較大變動，征求意見稿中的3.2萬變成了2.5萬。100≤R(純電動續駛里程)<150的純電動車每輛可獲得2.5萬元補助。另外，插電式混動的補貼也由3.2萬降至3萬。
然后是退坡機制，意見稿中，到2020年，新能源車型的補助標準較之2016年將退坡20%，而四部委最終落錘的新規定中，2017-2018年的補助標準降在2016年的基礎上下降20%，而到2019-2020年，補助標準將在2016年的基礎上下降40%。
市場明朗前提門檻是否欠考慮
對新能源汽車大力度的財政補貼始于2010年，在能源短缺與環境污染的雙重重壓下，新能源汽車逐漸被樹立起了尖銳社會矛盾終結者的形象，相關部門期待通過推廣新能源汽車緩解能源和環境危機。
2010年，第一輪新能源車補貼開始執行，涵蓋了1.6L以下的節能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車，補貼標準為3000元/千瓦時。此輪補貼于2012年結束，隨即，國家出臺了2013-2015年的第二輪新能源補貼政策，撤銷了對1.6L以下節能型乘用車的補貼，增加補貼燃料電池車。
但事與愿違，雖然補貼力度很大，新能源汽車的市場化推廣卻堅冰難消。中國汽車工程學會做過統計，數據顯示，2009-2013年，國內新能源車(包括混合動力車型和純電動車)累計產量不到9萬輛，實際銷量之低可想而知。2014年，多重利好政策刺激下，形勢有所好轉，全年銷量同比增長3.2倍，但實際銷量也僅為74,763輛。
在這樣的背景下，新一輪的補貼又以提高門檻，降低金額，翻倍退坡為特點，是否欠考慮？
“雖然短期內可能會影響終端市場的表現，但為了整個產業長期的健康發展，只能如此。”一位接近政策制定的消息人士表示。事實上，當下國內大額度的新能源補助仍是補貼產品，多數企業的重心都在生產環節，企業只有售出更多的產品才能拿到更多的補貼，研發投入普遍較低，該消息人士直言：“我們補貼的是一個缺乏核心技術支撐的產業”。
工信部部長苗圩的鯰魚、蝦米理論正切中當前國內新能源產業發展的要害，苗圩指出：“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體的發展，而不是放一批蝦米進來。”量大而營養成分極低的蝦米，只會把水攪渾。
結語：加快產業化進程，降低成本，鼓勵優勢企業規模化生產是國家補貼新能源汽車的初衷，新一輪補貼政策的出臺，在給企業吃下定心丸的同時，也提出了更高的技術創新要求，只有在高標準下勝出的企業才能真正推動行業的發展。
沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，目前的補貼只是為了在發展初期培育出一個更寬松的成長環境，推動產業進步的關鍵還在于核心技術的提高。政策的宏觀調控只是手段，市場的優勝劣汰才是基本發展規律。
套用業界大佬的一句話，補貼到2020年，如果還不能出現幾個翹楚企業，那只能說明這條路就是行不通的。
