近日，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，未來五年，中央財政將繼續(xù)對購買新能源汽車的消費者給予補助，但金額收緊，補貼實行“退坡機制”，而且首次對新能源車補貼的“退坡”政策給出明確時間表。隨著補貼的逐年下降，新能源車市場會否因此而產(chǎn)生負面的連鎖反應？
“退坡”大勢所趨
近年來，國家在能源短缺與環(huán)境污染的雙重壓力下，對推廣新能源汽車進行了大量財政補貼，以刺激企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車。2010年，第一輪新能源車補貼開始執(zhí)行，涵蓋了1.6L以下的節(jié)能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車，補貼標準為3000元/千瓦時。此輪補貼于2012年結(jié)束。隨即，國家出臺了2013~2015年的第二輪新能源補貼政策，增加補貼燃料電池車。業(yè)內(nèi)專家分析，隨著新能源技術(shù)的不斷提升與創(chuàng)新，成本正逐步降低，財政補貼的減少是必然的趨勢。
其實，新能源補貼“退坡機制”幾年前就已存在，早在2010年試點給予新能源車補貼政策之初就已經(jīng)確定，財政補助采取“退坡機制”，“退坡”速度約為每兩年10%。如2014年在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%。故此輪通知并非補貼“退坡”的首次顯現(xiàn)，而是得到了更多細化。
較之此前的征求意見稿，正式版的補貼政策變動較大，更加嚴格。補助標準主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術(shù)進步等因素逐步“退坡”。以乘用車為例，想要領(lǐng)到補貼，續(xù)航里程至少提到100公里。按照新規(guī)，純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，同時在行駛速度方面也提出要求，純電動乘用車30分鐘最高車速應不低于100km/h，一直期待著被“轉(zhuǎn)正”的低速電動車只能繼續(xù)“神傷”。插電式混合動力乘用車仍以50公里的續(xù)航里程為界線。對于入圍車型而言，能領(lǐng)到的補助金額也有較大變動，征求意見稿中的3.2萬元變成了2.5萬元，插電式混動的補貼也由3.2萬元降至3萬元，純電動乘用車補助為2.5萬至5.5萬/輛不等。
此前征求意見稿中，到2020年，新能源車型的補助標準較之2016年將退坡20%，而此次四部委最終落錘的新規(guī)定中，2017~2018年的補助標準將在2016年的基礎(chǔ)上下降20%，而到2019~2020年，補助標準將在2016年的基礎(chǔ)上下降40%，下調(diào)力度不可謂不大。
市場壓力俱增
對此次新能源汽車補貼“退坡”力度加大的現(xiàn)象，多家新能源車企表示“壓力比較大”。無論是從信心層面還是從產(chǎn)業(yè)化推動落實層面，“退坡”機制對車企發(fā)展新能源汽車的影響不小，尤其前期投入越大的車企受到的影響就越大。
具體來說，近年來國家新能源補貼政策讓中國的電動車發(fā)展進入了高速時代，其中不乏有一些中小型企業(yè)扎堆投入，制造出一些產(chǎn)量小的超小型電動車，產(chǎn)能低，規(guī)模小，生產(chǎn)成本高。補貼“退坡”讓這些企業(yè)感到了壓力，今后將逐步被排除在國家補貼之外，而對于那些已形成規(guī)模效應的大企業(yè)影響相對較小。
