在今年“五一”勞動(dòng)節(jié)期間，北汽新能源在北京市場(chǎng)大有斬獲，獲得300多輛EV200純電動(dòng)汽車的訂單。作為上市不到一年的EV200能有這樣的市場(chǎng)，很大程度上是因?yàn)槠浯钶d了北汽和韓國(guó)SK集團(tuán)合資生產(chǎn)的三元材料鋰電池。相比原來(lái)的 E150EV，EV200不但在續(xù)駛里程上大有進(jìn)步，車型的整體舒適性和電池的低溫性能也大有進(jìn)步。
同樣換裝三元鋰電池的還有江淮iEV5，在今年上海車展上市的江淮iEV5是江淮乘用車第五代純電動(dòng)汽車，它搭載了來(lái)自天津力神的三元鋰電池。江淮汽車乘用車營(yíng)銷公司副總經(jīng)理張金漢表示，換裝全新電池的iEV5擁有更長(zhǎng)的續(xù)駛里程，相比搭載磷酸鐵鋰電池的上一代產(chǎn)品iEV4，iEV5更能符合消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程的要求。
三元鋰電池征服市場(chǎng)的腳步似乎還未停止。從2015上海車展上不難發(fā)現(xiàn)，很多車企都將新產(chǎn)品搭載電池種類改用三元鋰電池。長(zhǎng)安汽車在自己的第一款商用化純電動(dòng)汽車逸動(dòng)EV 中采用了三元鋰電池，中華汽車也為新車配備了三元鋰電池，奇瑞一直在用三元鋰電池。在中國(guó)品牌主流車企里，只有比亞迪和上汽榮威還在使用磷酸鐵鋰電池。
■整車廠“移情別戀”？
在鋰離子電池當(dāng)中，由于正負(fù)極容量的差異，正極材料往往是影響電池能量密度的瓶頸所在。因此，采用不同正極材料的鋰離子電池之間，其特性也存在著或多或少的區(qū)別。常見(jiàn)的正極材料有以下幾種：鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料鋰電池。
天津力神動(dòng)力電池銷售部的一位工作人員告訴記者，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車整車廠越來(lái)越青睞以三元材料作為正極材料的動(dòng)力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)逐漸被蠶食。出現(xiàn)這種改變的原因，是消費(fèi)者需要更高的續(xù)駛里程，消費(fèi)者在選擇購(gòu)買純電動(dòng)汽車時(shí)，首先要考慮的是汽車的續(xù)駛里程，因此廠商也就需要電池有更高的能量密度。
另一方面，在今年初，科技部發(fā)布了《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見(jiàn)稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。而現(xiàn)階段磷酸鐵鋰技術(shù)的單體電池能量密度僅為110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150~180Wh/kg。
三元鋰電池的安全性曾經(jīng)飽受質(zhì)疑，不過(guò)隨著技術(shù)的進(jìn)步，三元鋰電池的安全問(wèn)題已得到改善和解決。北汽新能源副總經(jīng)理王可峰表示，在搭載三元鋰電池以后，北汽嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對(duì)汽車做了大量碰撞、穿刺等試驗(yàn)，完全保證裝配三元鋰電池的電動(dòng)汽車的安全性。他告訴記者，目前的三元鋰電池的結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定，制備也更為成熟。同時(shí)，三元鋰電池應(yīng)用了陶瓷隔膜，可以在電池內(nèi)部短路時(shí)隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
目前，日韓兩國(guó)在三元鋰電池的規(guī)模化生產(chǎn)上占據(jù)很大先機(jī)，產(chǎn)品價(jià)格較低，質(zhì)量較好。中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)張旻昱博士告訴記者，韓國(guó)能生產(chǎn)出價(jià)廉物美的電池，主要是因?yàn)轫n國(guó)把日本先進(jìn)的電池技術(shù)做到最大程度的工業(yè)化。在電池制造方面，從設(shè)備生產(chǎn)線、工業(yè)化均一性管理、生產(chǎn)環(huán)境管理，韓國(guó)的電池廠商都嚴(yán)格把關(guān)，其中在電池生產(chǎn)廠房的溫度、濕度和除塵控制上，韓國(guó)電池廠控制區(qū)間精細(xì)程度很高。
