■三元鋰還需規模化應用
中國電子科技集團公司第18研究所電池研究室主任肖成偉認為，三元材料鋰電池是未來乘用車動力電池的主流產品，對電池系統設計應該從批量化的生產角度或者從規模化生產的角度考慮，盡可能做到標準化、規格化。“這是汽車廠需要考慮的，也是整個行業需要考慮的。”肖成偉說，“盡可能把單體電池做成統一標準、統一規格，外形尺寸保持一致，不但可以增強對汽車企業車型配套能力，還能大幅度降低電池生產的成本，可謂一舉兩得。”
在三元材料電池使用過程中，肖成偉最看重它的安全性。他表示，電池的比能量和安全性是相互矛盾的關系，此消彼長。每一個電池都有安全性問題，沒有一類電池絕對安全，只不過安全性有高與低的差別。從電池系統的設計角度考慮，如熱設計和結構設計等，可以通過BMS的管理，甚至通過整車的控制策略來提高安全性。從電池系統的設計，包括整車設計角度來保證它的安全性，至少在目前國內做電動車設計的時候，必須放在非常重要的位置考慮。
另外，肖成偉認為，三元材料鋰電池循環壽命需要進一步提高，磷酸鐵鋰循環壽命單體3000次或者5000次，三元材料也要和磷酸鐵鋰的循環壽命做競爭，從車企的角度來說希望盡可能提高它的循環壽命。但是他強調，由于三元材料鋰電池的比能量往往比磷酸鐵鋰電池高出50%，所以也不必追求過高的循環壽命。因為過高的循環壽命會影響三元鋰電池的安全性，在能保證續駛里程的情況下，三元鋰電池擁有2000次循環壽命基本滿足消費者需求。
肖成偉最后表示，目前采用三元材料鋰電池是整車廠現在應用和關注的重點，是今后一段時間實現規模化應用的產品。當然磷酸鐵鋰在某些車型里面也會用，比如應用在對體積和重量要求不是很嚴格的商用車中。但是由于三元材料鋰電池相比磷酸鐵鋰電池更便宜（編者注：電池材料上磷酸鐵鋰更便宜，但是因為三元鋰電池比能量高，成品電池三元鋰更便宜），在未來有很大發展，尤其在低速電動車上，可能會取代鉛酸電池。
■磷酸鐵鋰仍有“自信”
盡管三元鋰電池有“大行其道”的趨勢，但是鋰電池市場格局目前仍以磷酸鐵鋰電池為主。從市場用量、技術的成熟度等方面看，磷酸鐵鋰電池具有穩定性高、安全可靠、價格便宜、技術成熟等特點。中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，涉及國內磷酸鐵鋰動力電池的生產企業多達100多家，而在現有的國內新能源汽車動力電池供應環節中，磷酸鐵鋰動力電池幾乎占據著商用車整個市場。
但是由于磷酸鐵鋰電池理論能量密度提升空間有限，最大為150Wh/kg。比亞迪一直以來堅持磷酸鐵鋰電池路線，電池單體能量密度達到130Wh/kg 以上，基本接近理論極限，據了解，比亞迪公司也在積極開發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池。對于未來電池的選擇，比亞迪總裁王傳福表示不排除選用其他材料的電池作為比亞迪汽車的動力電池。現在比亞迪已經把磷酸鐵鋰電池的成本降到很低，積累了很多工業化經驗，因為三元鋰電池的比能量比較高，公司對于電池的選擇上正在論證。另外，磷酸鐵鋰電池更多還將用在商用車上，尤其是城市公交車和大巴車上。
而據記者了解，很多新能源車企還將保留一部分搭載磷酸鐵鋰電池的純電動汽車的生產能力。王可峰表示，北汽新能源將根據消費者的需求，生產適合市場的產品，因為搭載磷酸鐵鋰電池的電動車便宜，盡管續駛里程有限，但是還有一定市場，未來北汽還會生產。張金漢告訴記者，江淮新能源乘用車今年計劃銷售1萬輛，包括 iEV4和iEV5，因為消費者的需求不同，iEV4并不會停產。
