當燃料電池汽車進入市場，我們首先要考慮的是，這種燃料電池汽車的成本如何？和傳統汽車相比有何優勢呢？
按照美國能源部的估算，如果量產50萬輛的燃料電池汽車，每臺汽車的燃料電池的成本接近40美元，其價格將會大大降低。如果用戶購買燃料電池汽車，按照100公里1公斤氫氣來估算，費用約為20元人民幣，比傳統汽車加油的費用要便宜。
2014年5月，日本經濟產業省發布《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關的國際技術標準引入日本國內，并將其作為國內氫燃料電池車行業標準。這說明在國家層面，日本已經在大力推進燃料電池汽車。
“今年，豐田的未來車已經宣布實現了商業化，現在訂貨已經超過了1500輛。”衣寶廉指出，從國際上來看，燃料電池車現在正進入一個商業化的誘導期。
產業化必經之路
中國的燃料電池汽車何時能夠迎來大規模的產業化？
衣寶廉說，電動汽車的關鍵能源動力技術包括電池技術、電機技術、控制器技術。這3項技術是電動汽車所特有的技術，也是一直制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素。
“世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括奔馳、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。但顯然，燃料電池汽車的發展速度沒有當初人們想象的那么樂觀。”衣寶廉說。
從產業界來看，在“十五、十一五規劃”燃料電池汽車全球產業化熱潮期間，中國汽車工業界并沒有在燃料電池汽車方面有明顯投入，進入“十二五規劃”后，在燃料電池汽車產業化趨于理性化的大背景下，上汽集團制定了燃料電池汽車發展的五年規劃，以新源動力為燃料電池電堆供應商，開始投入大量資金研發燃料電池汽車。
在國家層面上，我國早已意識到燃料電池汽車的先進性。科技部連續出臺了多個五年計劃，對電動汽車技術的研發，包括燃料電池汽車以及氫能技術的研發給予了專項經費的支持。“就中國的燃料電池研發技術來說，在前面三個五年科技計劃支持下，我們基本上掌握了零部件和平臺技術，但是我們在規模化、標準化、一致性方面還不夠。”清華大學教授李建秋說。
近年來，我國在燃料電池汽車的產業化道路上走出了重要的幾步。
2003年8月7日，一輛安裝燃料電池的桑塔納2000轎車在同濟大學校園內奔馳，順利通過了科技部的驗收。這是我國第一輛燃料電池轎車樣車“超越一號”。
2004年10月，全部采用“863”項目承擔單位自主研發關鍵零部件的“超越二號”參加了在上海舉辦的第六屆必比登清潔能源汽車挑戰賽，以5項優秀成績征服國外汽車巨頭。
2006年6月11日，在法國巴黎舉行的第八屆必比登清潔能源汽車挑戰賽上，“超越三號”取得4個A的好成績，拔得頭籌，這標志著我國燃料電池汽車技術躋身世界前列。
“燃料電池汽車是真正意義上的零排放。此外，它能夠有效利用工業廢氫。”上汽集團燃料電池整車項目總工程師指出，上汽集團一直貫徹國家能源戰略，瞄準汽車驅動電氣化趨勢，推動燃料電池汽車升級，“2014年，我們開發的榮威750燃料電池汽車參加了整個全國巡游，跑了接近1萬公里，經受住了不同路況、氣候、海拔的考驗。”
李建秋指出，目前，在燃料電池汽車整車技術方面，我們仍然有三大關鍵技術需要攻克，“第一是純電驅動技術；第二是整車的結構安全集成技術；第三是車載的氫能源核燃料電池的技術。未來這個行業應當從材料到單體、發動機、整車形成相應的配合關系。”
中國工程院院士陳清泰指出，中國的汽車產業發展到今天，應該有能力支撐前沿技術投入，關鍵是政府和企業的戰略抉擇。需要指出的是，替代性技術的成長往往需要較長的過程，目前燃料電池汽車的研發至少已經歷了三四十年的時間，但是中國決不能抱機會主義的心態，必須加大關鍵技術的研發。
“如果我們國家的政策得當，未來5年內整個燃料電池汽車，包括客車和轎車這兩類，在電池耐久性、PT用量等方面應該會有明顯的突破。”李建秋表示，目前客車已經進入技術示范階段，2020年前后會進入大量的推廣階段。對于轎車來說，由于現在還需要技術攻關，預計到2020年進入大規模產業化建設，2025年前后進入大規模產業化生產階段。
