2015年2月，時值中國的傳統佳節——春節，春運、拜年、搶紅包熱鬧非凡，新能源汽車也緊跟步伐，地方兩會、政策發力、資本進入 、車企推廣成為月度熱點話題。電池中國網綜合分析了新能源汽車行業的相關問題，并對此開展了系列報道。
（五）危機并存：在求索中發展
成本和基礎設施仍存挑戰。北京之外，華東和華南地區將成為今年新能源車重點布局的區域。最主要原因是華東的上海、浙江、江蘇和華南的廣州、深圳都有更為完善的補貼政策，且該地有新能源生產企業，市場生態和環境更為有利。很多消費者之所以愿意接受新能源車相對較高的價格，很大程度是因為經過政策補貼后的綜合“價值”沖淡了購車成本的負面影響。
在非限購城市，消費者在選擇新能源汽車時，則更青睞“低價”車型。選擇低價車型，即便是此后如電池或其他出現問題，個人承擔的損失也相對少些。
成本之外，基礎設施不到位阻礙消費者購買新能源車已成為業內共識。公共設施方面，由于目前新能源規模較小，盈利模式不明，社會資本對建設投資的熱度也并不高。
要解決新能源汽車推廣難的問題，不應該只依靠政府和社會資本的力量，車企也應該出手，創新營銷模式并推動基礎設施等資源共享。
在營銷創新上，上汽、北汽以及康迪等多家新能源企業都在嘗試進行“分時租賃”等，以增加新能源車的曝光度和接受度。
在基礎設施上，北汽等更多生產企業開始與商場、寫字樓停車場等進行合作，希望由企業出面，建設更多的公共充電樁，為消費者解決無處充電的難題。
補貼政策逐步退坡。今年1月，財政部、科技部、工信部和發改委在對新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡——其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在 2017年基礎上再下降10%。
作為新興產業，新能源汽車舉步維艱，一方面要大力發展，一方面困難重重，因此，讓產業鏈上眾多的參與者經歷大浪淘沙的挑戰，最終能脫穎而出的，都將是行業里的佼佼者。正如董揚所說，既是試點的目的，又發揮了市場經濟的作用。
油耗政策倒逼新能源汽車發展。去年3月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》規定，到2015年和2020年，我國乘用車平均燃料消耗量須分別降至百公里6.9升和5.0升。
油耗政策是新能源汽車產業的一劑定心丸，與傳統汽車相比，新能源汽車目前仍不具有優勢，但確實代表了未來的趨勢和方向，不可逆轉。
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