有企業界人士更為通俗地解釋了這種來自于“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業倘若主要依靠政府的扶持，企業主要的價值取向將是如何更多地獲得政府的扶持資金，有違企業的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時候；而倘若依靠市場的力量，企業則會更多考慮如何最大范圍的擴大市場份額，今年企業產品可以占到市場的1%，通過技術提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%。”
墨柯介紹說，目前中國的電動自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應該比這個數字更大。比如地方政府給予電動自行車上路的權利，哪怕不給予補貼，也可以帶動整個電動自行車產業的發展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動電動自行車市場使相關企業完成資本和技術積累，從而向更高端的電動汽車市場邁進。
除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動車之外，從“低速電動車過渡到高速電動車”也被不少業內人士認為是一條較為可行的發展路徑。
“低速電動車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準的機動車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環保和時速要求的不合規，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業協會相關人士分析說，“然而，我認為，安全問題并不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致。”
筆者注意到，地方政府對于低速電動車的“壓制”效應已經開始出現松動，如山東省已經開始為低速電動車市場創造有利的政策環境。山東省數家汽車行業協會以及主要汽車生產企業聯合發布了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》，首次將低速電動車更名為小型純電動車，并將其作為汽車行業標準的一個分類。
“120多年前剛剛誕生的汽車產品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴重的。但是，由于發展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個規模龐大的產業。”山東省某低速電動車生產企業負責人指出，“我們同樣不能靜態地看待低速電動車。目前不少低速電動車生產企業加大研發，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并設定相應的標準，采用有效手段加強管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動汽車開路先鋒的可能。”
從國際視角來看，許多發達國家的機動車是進行分類管理的。不同的機動車，有不同的機動車管理標準與規范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標準，美國將低速汽車作為機動車中的一個子類別，并制定了單獨的汽車安全技術標準，通過政策規范加以管理，使疏導高于限制，帶動了多種技術路線機動車的平行發展。
據了解，近期包括工信部、公安部等相關部門陸續調研了山東低速電動車企業，調研內容相當細化，涉及到標準制定、駕駛證類別和道路行駛規定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動車生產企業負責人心里開始重新點亮起“希望之燈”。
事實上，市場銷量已經給予低速電動車以肯定。以山東為例，全省低速電動車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠遠高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。
“低速向高速”之路，并非是用“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車對于新能源汽車市場的作用，在于其巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發展的必不可少的基礎。”清華大學汽車工程專業一位不愿具名的教授分析說。
