目前國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。日前，相關專家就國內外動力電池發展現狀、應用現狀、技術瓶頸進行了探討，湖南科霸動力電池（科力遠子公司）總工程師匡德志發表主題演講，來自廣汽、一汽技術中心、一汽大眾、上汽、通用、比亞迪、華晨寶馬、克萊斯勒、福特等整車廠；巴斯夫、麥格納、博世、康明斯、法雷奧等零部件企業以及比克電池、旭化成等相關行業的共277位人士在群內展開熱烈討論。
電動汽車的發展可謂一波三折。在1834年，就誕生了第一輛電動汽車，當時使用的是干電池，續航里程很短。隨著卡爾·奔馳在1886年發明了內燃機車之后，電動汽車幾乎銷聲匿跡。1973年，中東爆發石油危機，使世界汽車巨頭又掀起了電動車的研發浪潮，但因電池特性和技術限制，此次仍未能令電動車發展起來。但我們看到1971年豐田推出了首款混合動力車——普銳斯。其采用的是具備大電流充放能力的鎳氫電池，安全性好，但是比容量低，體積大。
隨著第四代普銳斯的誕生，該車除了HEV版本提供鎳氫電池外，還為其PHEV版本配備了鋰電池，比容量得到了提升，但安全性卻下降了。至此，我們不禁要問，究竟哪類電池才是最好的？好電池的標準是什么？對此，匡德志指出，任何一類電池都有其優劣勢，它們適合的應用也不同。
主流動力電池優劣勢分析
當前比較主流的電池包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅動車輛長時間的使用；金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大；鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的是安全性、低溫性能差；燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導致驅動的車輛不能只用燃料電池實現剎車時能量的回收。
目前市場的主流的新能源汽車包括日產聆風、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當然還有紅得發紫的特斯拉Model S。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述四種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的兩類電池。許多業內人士對功率密度、能量密度、最大容量等參數各有說辭。
實際上，并非所有的參數都高才是最好的（當然 也不可能實現）。匡德志指出，功率密度跟電池的應用領域直接相關，如果用在混合動力車對功率要求較高的領域，必然要求功率密度也較大；如果用在純電動車對 功率要求不高但儲能要求較高的領域，功率密度要求則可以降低一些，但能量密度要夠大。匡德志強調，不論是鎳氫電池還是鋰電池，它的功率密度和能量密度都可 以通過電池設計者根據應用情況進行調整。
