例如，特斯拉Model S具有480公里的續(xù)航，其18650鋰電池的能量密度達(dá)到了200瓦時(shí)/千克；而雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)同樣采用鋰電池，由于其對(duì)于純電續(xù)航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度僅為88瓦時(shí)/千克（16千瓦時(shí)÷181千克）。
電池各項(xiàng)性能的關(guān)系
此外，動(dòng)力電池的各項(xiàng)性能是相互平衡的，或者 說“牽制”的，電池性能的優(yōu)劣不取決于單個(gè)電池的某項(xiàng)特性，而取決于綜合性能。從上圖中我們可以看出，容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣 性、容忍性與成本是四組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，匡德志強(qiáng)調(diào)，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關(guān)系，才能真正具有應(yīng)用價(jià)值。
“安全性、壽命、成本”是最大瓶頸
我國(guó)是一個(gè)汽車大國(guó)，2014年產(chǎn)銷量雙雙超越2000萬輛，然而，卻不是一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)，在傳統(tǒng)汽車技術(shù)領(lǐng)域如此，在新能源車技術(shù)領(lǐng)域亦是如此。我國(guó)的新能源車三大核心要素電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)的技術(shù)實(shí)力都稱不上強(qiáng)，尤其在電池方面主要依賴外購。因此所謂的“彎道超車”一說不免令人覺得盛名之下，其實(shí)難副。
我們先來看一組數(shù)據(jù)，可以對(duì)國(guó)內(nèi)外在動(dòng)力電池發(fā)展上的差距有個(gè)直觀了解。近日，日本知名動(dòng)力電池公司PEVE官網(wǎng)發(fā)布數(shù)據(jù)稱，已經(jīng)賣出了800萬套動(dòng)力電池，日本混動(dòng)車占所有汽車銷量的40%。相比之下，2014年，我國(guó)的新能源車總銷量也不到8萬輛，這其中又有多少的電池出自中國(guó)本土企業(yè)？巨大的級(jí)差令人細(xì)思恐極。那么，我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平的差距在哪？又是在哪些技術(shù)上遇到了瓶頸？
匡德志指出，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池技術(shù)的瓶頸在于壽命、安全性和成本。這三點(diǎn)并非完全獨(dú)立，而是互相關(guān)聯(lián)的。電池壽命指的是循環(huán)壽命和擱置壽命，循環(huán)壽命的降低主要來自電池成組過程中的一致性問題。循環(huán)壽命低將增加電池更換需求，這會(huì)大大增加電動(dòng)車使用成本。而擱置壽命是指電池在靜態(tài)放置狀態(tài)下壽命的衰減。在汽車應(yīng)用中，電池大部分時(shí)間處于擱置狀態(tài)，從實(shí)際應(yīng)用來看，車輛在夏天的高溫暴曬狀態(tài)下，電池的衰減非常明顯。
其介紹，在使用鎳氫電池，尤其是功率型鎳氫電池時(shí)，更多地保證電池在較小里程范圍使用，可以延長(zhǎng)壽命。另外，電池的使用溫度對(duì)壽命也有影響，溫度越高，壽命越短。鎳氫電池以35℃為界限，溫度每升高10℃，壽命會(huì)縮減一半。所以在設(shè)計(jì)時(shí)，加裝熱管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電池溫度的管理，保持其在恒溫下使用，同樣可以延長(zhǎng)電池壽命。
與電池壽命和安全性相關(guān)的最重要的系統(tǒng)是BMS（電池管理系統(tǒng)）。匡德志強(qiáng)調(diào)，BMS是保證電池應(yīng)用的核心部件。在電池完成一致性生產(chǎn)后，能夠確定電池壽命的主要因素在于BMS。目前國(guó)內(nèi)BMS已基本能消除單體以至模塊條件下過電壓、短路、擠壓等情況下的安全隱患，但整包級(jí)別的安全性仍沒有完全解決，這也是電池技術(shù)的瓶頸之一。
匡德志補(bǔ)充，不論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外的BMS，均可以由專業(yè)的公司進(jìn)行開發(fā)，但是，關(guān)于電池內(nèi)部的控制和對(duì)電池特性的識(shí)別，必須由電池企業(yè)提出自己的需求。因?yàn)槠髽I(yè)對(duì)自己電池的了解是最深的，所以自主開發(fā)才能實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品的最優(yōu)控制。這是匡總給國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的建議，科霸本身也是這么做的。
與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)一樣，我國(guó)在新能源車動(dòng)力電池領(lǐng)域也需要經(jīng)歷從外購到合作研發(fā)，再到自主開發(fā)的過程。不論是對(duì)于新能源車企，還是動(dòng)力電池企業(yè)來說，追求的目標(biāo)的不能僅限于產(chǎn)銷量，而是從細(xì)小元件著手，潛心研發(fā)，實(shí)現(xiàn)瓶頸突破。
正如匡德志所說，我國(guó)雖然在動(dòng)力電池技術(shù)水平上落后于國(guó)際，但我們有著廣闊的汽車市場(chǎng)作為后盾，這為我們趕超國(guó)外先進(jìn)水平提供了機(jī)遇。
