LMO的應用探討
一般而言，容量過高的錳酸鋰在高溫下錳的溶解將十分嚴重，容量高于100以上的LMO其高溫性能無法滿足動力需求。動力型LMO的容量一般在95-100mA/g，那么如何平衡改性工藝和克容量就是個很現實的問題。正如筆者在上一節對LFP分析的那樣，LMO同樣也不能同時滿足鋰離子電池高能量密度和長循環壽命這兩個最基本要求。那么我們也就不難理解，尖晶石跟橄欖石正極材料一樣，都不可能撼動層狀材料(LCO、NMC和NCA)的優勢地位，因為只有層狀材料才能同時兼備高能量密度和長循環壽命的特點。這就決定了LMO只有在功率型鋰離子電池上才能有用武之地(當然國人B品手機電池摻混LMO那是一個很具有“中國特色”的idea)。因此就現階段而言，電動工具、HEV和電動自行車是LMO的主要應用領域。
LMO搭配LTO可以提供極佳的倍率、安全性和循環性能，因此很多人對這一體系寄予厚望，但筆者認為需要冷靜看待。LMO/LTO電池最大的缺點是能量密度太低，單體電池的能量密度降到了60-80Wh/Kg，成組以后的能量密度僅僅比鉛酸電池稍高一點而已，但成本卻是鉛酸的數倍，因此LMO/LTO電池的性價比還是比較突出的問題。筆者個人認為，LMO/LTO電池因為其倍率和低溫性能的優點在HEV或者電動大巴上會有一定的應用空間，但同時其能量密度低的缺點也非常明顯，這就決定了其市場份額不會太大而不大可能成為主流。事實上，從日本東芝SCiB電池低迷的銷售態勢上就可以一見端倪。
目前國內高端動力型LMO的價格一般在8-10萬/噸，如果考慮到Mn金屬價格太低導致LMO基本沒有回收再利用的價值，LMO跟LFP一樣都是屬于“一次性使用”的正極材料。相比較而言，LCO基本上可以通過電池回收彌補近30-40%的Co原材料成本。因為LMO和LFP有很大的應用領域是重合的，那么LMO就必須把價格做到夠低才能相比LFP具有整體上的性價比。筆者個人認為，考慮到目前國內動力電池市場絕大部分被LFP電池占據的現實情況，高端動力型LMO材料必須將價格降低到6萬/噸左右的水平才可能有被市場大規模接納的可能性，因此國內錳酸鋰廠家仍然任重而道遠。
在傳統的3C這樣強調能量密度的領域，LMO幾乎沒有市場。所以筆者認為，LMO還是應該著眼于電動工具、HEV混合電動車和電動自行車這些領域的應用。筆者個人預計，到2020年LMO應該能夠占據全球正極材料市場10%-15%的份額。
